Os veículos elétricos híbridos plug-in (PHEV) já foram vistos como uma solução de transição para veículos elétricos puros: usando eletricidade para distâncias curtas e queimando óleo para longas distâncias, eles podem reduzir as emissões e aliviar a ansiedade de autonomia. Mas este compromisso aparentemente perfeito foi derrubado porque uma premissa chave era difícil de estabelecer na realidade——Os proprietários de automóveis não estão dispostos e não cobram seus carros com frequência.
Um novo estudo realizado pelo Instituto Fraunhofer da Alemanha, baseado em dados operacionais reais de computadores de bordo, mostra que menos de um terço dos cerca de 1 milhão de PHEV registados na Alemanha são ligados “ocasionalmente” ou nunca são ligados. Por outras palavras, o desempenho de um grande número de veículos híbridos plug-in na estrada não é essencialmente diferente dos veículos tradicionais a combustível, mas ainda carregam a bandeira da “eletricidade” e das “baixas emissões”.
Isto soou o alarme para as montadoras americanas que se preparam para aumentar seus investimentos em híbridos plug-in no mercado norte-americano. Atualmente, algumas montadoras estão tentando “fazer barulho” em relação ao consumo médio de combustível e aos indicadores de emissão de carbono da frota, expandindo suas linhas de produtos PHEV e investindo menos em eletrificação. O CEO da Ford, Jim Farley, disse em uma teleconferência de resultados este mês que a empresa reduzirá as emissões de dióxido de carbono em toda a sua gama de produtos, mas o fará de uma forma “muito eficiente”. No entanto, este novo estudo mostra que os efeitos de poupança de energia e de redução de emissões dos veículos híbridos plug-in em estradas reais são muito inferiores às promessas de propaganda.
O estudo extraiu dados de uso de energia de PHEVs de diferentes marcas e modelos e distinguiu a parcela que realmente veio do carregamento externo. Os resultados mostram que a proporção do consumo de eletricidade varia muito entre os diferentes grupos de proprietários de automóveis: no melhor extremo do espectro, os proprietários de Toyota PHEV completam cerca de 44% do seu consumo de energia através da energia elétrica, o que significa que são os mais dispostos e mais frequentes a carregar entre todas as marcas. No outro extremo do espectro, o desempenho dos proprietários de Porsche PHEV é extremamente fraco: a energia eléctrica representa apenas 0,8% da energia motriz e a quantidade média de electricidade carregada em dois anos é de apenas cerca de 7 quilowatts-hora, o que equivale a carregar menos de metade da capacidade da bateria uma vez.
Estudos anteriores apontaram que as emissões produzidas por veículos híbridos plug-in em uso real são aproximadamente 3,5 vezes o valor oficial da certificação das condições de trabalho. As pesquisas mais recentes baseadas em dados de bordo fornecem diretamente o motivo: o próprio carro tem a capacidade de carregar, mas o proprietário quase não a utiliza, e o veículo funciona em modo híbrido ou combustível puro na maior parte do tempo. Neste caso, os modelos híbridos plug-in não só não conseguem tirar partido da propulsão elétrica que deveriam ter, como também trazem encargos adicionais aos utilizadores em termos de complexidade estrutural, custos de manutenção e fiabilidade.
A própria tecnologia híbrida plug-in também apresenta falhas inerentes. A capacidade da bateria da maioria dos PHEVs é pequena e só pode suportar condução elétrica pura em curtas distâncias. Alguns modelos só podem rodar milhas de um dígito de quilometragem elétrica pura. Muitos carros novos só conseguem manter um alcance elétrico de cerca de 20 a 30 milhas. Para lidar com este problema, as agências reguladoras europeias e algumas empresas automóveis propuseram que os PHEV devem ter maior autonomia eléctrica pura no futuro, na esperança de “forçar” os proprietários de automóveis a ligá-los com mais frequência. Mas isto não é necessariamente verdade: enquanto estes modelos continuarem a basear-se na plataforma do veículo a combustível e o sistema de propulsão eléctrica não puder suportar toda a procura de potência do veículo, o motor continuará a intervir frequentemente quando o acelerador é pressionado profundamente ou quando é necessário aquecimento em tempo frio. Quando o motor estiver pronto para "carregar" a qualquer momento, muitos proprietários de automóveis naturalmente se perguntarão: "Já que o motor é necessário para ajudar de qualquer maneira, por que se preocupar em ligá-lo?"
Do ponto de vista da educação do consumidor, o PHEV já foi embalado como um veículo utilitário para permitir que os usuários “se acostumassem a se conectar”. Em teoria, os proprietários de automóveis podem familiarizar-se com o processo de carregamento durante os anos de posse de um PHEV e, quando a rede de carregamento se tornar mais completa e na próxima vez que mudarem de carro, farão naturalmente a transição para modelos elétricos puros. A realidade é que, se a maioria das pessoas nunca se conectar, não criarão hábitos de carregamento nem experimentarão verdadeiramente a suavidade e as vantagens de custo proporcionadas pelos acionamentos elétricos. Ao mesmo tempo, o público tem de suportar a poluição atmosférica contínua, enquanto os proprietários de automóveis arrastam centenas de quilogramas de baterias e componentes de propulsão eléctrica não utilizados na estrada, e enfrentam mais riscos de recolha e custos de reparação mais complexos.
Alguns engenheiros e montadoras estão tentando salvar esse modelo ajustando rotas técnicas. A solução intermediária é chamada de "veículo elétrico de longo alcance" (EREV): Este tipo de veículo é principalmente movido a eletricidade, e o motor de combustão interna atua apenas como um "gerador" para prolongar a vida útil da bateria depois que ela se esgota. Em teoria, isto permitiria ao veículo manter ao máximo as suas características de condução elétrica no uso diário. No entanto, até agora, nenhum EREV convencional exige que os proprietários de automóveis o conectem. Os usuários podem usá-lo completamente como um “carro a gasolina que nunca precisa ser carregado” e dirigi-lo até que seja descartado. A BMW já ofereceu uma versão de alcance estendido do i3, mas ela foi descontinuada há muitos anos; Ford e Stratis anunciaram que vão lançar picapes com autonomia estendida, mas elas ainda não foram lançadas.
Ao mesmo tempo, as redes públicas de carregamento rápido para veículos 100% eléctricos continuam a expandir-se rapidamente, com a cobertura e os níveis de potência a melhorar. Quando esta infra-estrutura estiver suficientemente completa e a experiência do utilizador for suficientemente fiável, a procura do mercado pelo conforto psicológico de "petróleo e electricidade" poderá cair significativamente, e o "motor sobressalente" fornecido por PHEV e EREV tornar-se-á redundante. O autor usa a experiência pessoal como exemplo para apontar que sua família usou a versão de alcance estendido BMW i3 e a van híbrida plug-in Chrysler Pacifica nos últimos dez anos, e finalmente mudou para o SUV elétrico puro Kia EV9, dizendo adeus ao tanque de combustível.
Para as empresas automóveis tradicionais que hesitaram no caminho da transformação da eletrificação, a realidade está a forçá-las a ajustar novamente as suas rotas. Embora o PHEV pareça ser realista e ideal no papel, no mundo real, não reduz significativamente as emissões nem promove eficazmente os utilizadores a adoptarem viagens puramente eléctricas. Face às mais recentes alterações de dados e infraestruturas, continuar a apostar em híbridos plug-in está a tornar-se um negócio cada vez mais insustentável.