A OTAN está a planear substituir e modernizar a sua frota de aproximadamente 900 helicópteros de médio porte entre 2035 e 2040. Em resposta, a Airbus Helicopters anunciou recentemente duas soluções conceituais para o programa "Next Generation Rotorcraft Capability" (NGRC) da OTAN, demonstrando a sua visão geral para futuros helicópteros militares.

O plano conta atualmente com a participação de França, Alemanha, Grécia, Itália, Países Baixos, Reino Unido e Canadá, com a participação dos Estados Unidos e da Espanha como observadores. Não só exige que os países membros cheguem a um consenso sobre compras a granel, mas também enfatiza a melhoria do desempenho, ciclos de desenvolvimento mais curtos e reduções significativas nos custos de produção e operacionais.

De acordo com os indicadores do NGRC, a plataforma de nova geração precisa ter um alcance de mais de 900 milhas náuticas (cerca de 1.667 quilómetros) sem reabastecimento, uma velocidade de cruzeiro ideal de 220 nós (cerca de 407 quilómetros por hora) e capacidade para transportar 12 a 16 soldados totalmente armados ou cerca de 4 toneladas de carga. Em termos de controlo de custos, o “preço bare metal” alvo de uma única aeronave está dentro de 35 milhões de euros, e o custo da hora de voo precisa de ser reduzido entre 5.000 e 10.000 euros por hora. Além disso, a nova aeronave também deverá ter capacidades “opcionalmente tripuladas” e poder alternar com flexibilidade entre os modos tripulado, totalmente autônomo ou de controle remoto, refletindo a demanda futura por futuras operações não tripuladas e inteligentes.

Ao contrário da Leonardo, que propôs uma solução de rotor inclinado, e da Sikorsky, que propôs uma solução de propulsão composta baseada na tecnologia X2, a Airbus partiu de dois caminhos “mutuamente complementares” e apresentou duas configurações completamente diferentes. Um deles é um projeto de “evolução progressiva” baseado na configuração tradicional, com foco no aumento da confiabilidade, nas características de baixo ruído e na redução dos custos de uso e manutenção. Também facilita a rápida produção em massa e o apoio simplificado em condições de linha de frente com falta de infraestrutura e ambientes adversos.

Esta solução convencional dá continuidade ao atual NH90 em muitas ideias de design para controlar o custo geral, mas utiliza tecnologia mais avançada em peças essenciais. É equipado com um rotor principal de cinco pás e usa tecnologia de ponta de asa "Blue Edge". Ao escalonar as pontas das lâminas, as lâminas subsequentes podem evitar o vórtice gerado pela lâmina anterior, reduzindo assim o ruído e a vibração. A cauda utiliza um novo rotor de cauda anti-torção para melhorar a segurança do pessoal de terra em ambientes próximos ao solo e otimizar o desempenho aerodinâmico de toda a máquina. O sistema de potência tem configuração de motor duplo e introduz um “modo eco” que permite colocar um motor em espera durante a fase de cruzeiro, o que pode reduzir o consumo de combustível em até 20%.

A outra solução é uma aeronave conceito de “composto de alta velocidade”, derivada do demonstrador “Rapid and Cost-Effective Rotorcraft” (RACER) da Airbus. Possui características muito distintas: adota um layout de asa em caixa e hélices são dispostas em ambos os lados da fuselagem para substituir o tradicional rotor de cauda. Nesta configuração, a asa em caixa fornece uma proporção considerável de sustentação em altas velocidades, enquanto as hélices de ambos os lados são responsáveis ​​por fornecer impulso para frente. A Airbus disse que a asa tipo caixa pode suportar até cerca de 40% da sustentação no estado de cruzeiro, reduzindo assim a carga no rotor principal, evitando o problema de "estol da hélice reversa" e permitindo que toda a aeronave atinja velocidades de vôo mais altas. O rotor principal é o principal responsável pela sustentação vertical e controle de atitude, e desacelera durante o vôo nivelado para reduzir o arrasto.

No entanto, o custo da configuração composta de alta velocidade é que o sistema de transmissão é significativamente mais complexo, exigindo um eixo de transmissão interligado para que o motor possa distribuir de forma flexível a potência entre o rotor principal e as hélices em ambos os lados. Este design não só ajuda a melhorar a eficiência, mas também fornece garantias de segurança redundantes importantes para emergências, como falha de um único motor. As duas aeronaves-conceito mantêm um alto grau de semelhança no nível do sistema de missão: ambas adotam uma arquitetura de software "independente de hardware" para facilitar a integração de armas e sensores de nova geração, são equipadas com um sistema de controle de voo fly-by-wire redundante triplo e integram sistemas de guerra eletrônica, incluindo contramedidas infravermelhas direcionais (DIRCM) e lançamento automático de jammer, e são coordenadas por detecção de ameaças orientada por inteligência artificial. Eles também suportam “operações colaborativas tripuladas e não tripuladas” (MUM‑T) e podem ser usados ​​como centros de controle digital para comandar múltiplas plataformas de UAV.

Em termos de posicionamento e orientação de desempenho, as duas soluções são obviamente diferentes: a configuração convencional enfatiza o desempenho de baixa velocidade e pairar, a confiabilidade e a simplificação do sistema, e é adequada para tarefas como transporte geral e evacuação médica; a configuração de alta velocidade em asa em caixa é orientada para missões de combate de longo alcance, alta velocidade e alta penetração. Segundo relatos, a velocidade máxima da solução convencional é de cerca de 160 nós (cerca de 296 quilômetros/hora), enquanto a velocidade máxima do projeto de asa em caixa pode atingir 220 a 235 nós (cerca de 407 a 435 quilômetros/hora). Bruno Evan, CEO da Airbus Helicopters, disse que o objetivo é garantir que a Europa tenha a capacidade de propor uma plataforma que seja competitiva em termos de custos e que possa atender às necessidades dos militares em termos de eficiência e disponibilidade de combate. Quer se trate de um helicóptero convencional ou de um helicóptero de alta velocidade, ambos os conceitos tornar-se-ão a base para um diálogo aprofundado com os militares de vários países sobre as futuras necessidades de combate.