Um drone elétrico de quatro helicópteros construído por um engenheiro sul-africano, pai e filho, quebrou recentemente, de forma não oficial, o recorde de resistência de drones multirotor com um tempo de voo contínuo de 3 horas, 31 minutos e 6 segundos, atraindo a atenção da indústria. Este drone não só superou significativamente o resultado anterior de 3 horas e 12 minutos, mas também mostrou uma “margem” incrível durante o vôo - ao voar por 2 horas e 14 minutos, a carga da bateria ainda mostrou cerca de 33%.

Como os desenvolvedores não esperavam poder voar por tanto tempo e não providenciaram o registro de todo o voo de acordo com o processo formal de certificação, esse resultado ainda está em status "não oficial".

O projeto é liderado por Luke Bell e seu pai Mike Bell, da África do Sul. Eles já se tornaram famosos no círculo de jogadores com seus quadricópteros elétricos de altíssima velocidade. Agora eles estão tentando “comer os dois lados” entre velocidade extrema e longo alcance. A lógica de projeto desta aeronave recorde de longo alcance pode ser resumida em um princípio fundamental: minimizar o consumo de energia em todos os detalhes e não perder nenhum link que possa economizar energia ou reduzir peso.

Em termos de sistema de energia, este drone utiliza lâminas de fibra de carbono T-Motor G40, cada uma com diâmetro de 40 polegadas (aproximadamente 101 centímetros). A lâmina grande e a baixa velocidade são trocadas por maior eficiência de elevação, e o mesmo impulso é produzido em uma velocidade mais baixa, reduzindo assim o consumo de energia por unidade de tempo. É compatível com o motor T-Motor MN105 V2 Anti-Gravity 90 KV. Com a premissa de garantir que possa acionar uma hélice grande, a equipe de P&D escolheu deliberadamente as especificações menores e mais leves possíveis para reduzir seu próprio peso e perda.

Em termos de comprimento do braço, a equipe usou cinco rodadas de simulações de dinâmica de fluidos computacional (CFD) para simular a interferência mútua do fluxo de ar descendente de cada disco da hélice no software AirShaper, procurando um layout que pudesse minimizar a perturbação do fluxo de ar e, finalmente, determinou uma envergadura de cerca de 800 mm (31,5 polegadas). O comprimento total do chicote de fios da fonte de alimentação do motor é de cerca de 11 metros (36 pés), e a bitola ideal do fio foi cuidadosamente calculada em outra rodada de análise: o diâmetro do fio AWG 18 atinge um equilíbrio entre a resistência do fio e o peso, evitando assim que "aumentar o peso para reduzir a resistência" supere o ganho. Além disso, a seção central da fuselagem foi redesenhada duas vezes, resultando em uma redução de peso cumulativa de aproximadamente 40 gramas (1,4 onças), e este conceito de “cada grama deve ser escolhido” foi copiado para os quatro motores e toda a estrutura da máquina.

A parte da bateria é considerada um elo decisivo no desempenho de toda a máquina. A equipe da Bell usou a célula de bateria semissólida NMC da Tattu, que tem uma densidade de energia de cerca de 320 Wh/kg, que é cerca de duas vezes maior que as baterias LiPo convencionais (cerca de 160 Wh/kg). O chamado estado semissólido significa que a forma do eletrólito está entre o LiPo líquido tradicional e as baterias completamente de estado sólido, mais próximo do estado de gel, o que aumenta significativamente a densidade de energia com base na segurança, evitando os altos riscos de estabilidade química da atual tecnologia totalmente de estado sólido. O preço deste tipo de bateria é um pico de corrente de descarga mais baixo, mas neste drone, que foi projetado para baixa velocidade e baixa potência, essa deficiência dificilmente é uma limitação.

Para reduzir ainda mais o peso, Luke Bell até removeu parte da capa protetora fornecida pelo fabricante original da bateria. Cada bateria perdeu cerca de 180 gramas, e as duas baterias combinadas perderam cerca de 360 ​​gramas (12,7 onças), o que é próximo ao peso de toda a estrutura de fibra de carbono. No estado pairado, o consumo médio de energia da aeronave é de cerca de 400 watts; enquanto no voo lento para frente, a potência pode ser reduzida para cerca de 250 watts, uma diminuição de cerca de 37,5%, o que aponta diretamente para a próxima tentativa da equipe na direção do "voo de cruzeiro de longo prazo".

No entanto, Mike Bell não é romântico quanto ao “teto” físico da tecnologia de baterias no campo da aviação. Ele declarou sem rodeios por e-mail que a energia unitária do querosene de aviação é cerca de 50 vezes maior que a da bateria ideal atual. Um avião comercial pode voar cerca de 20 horas com um tanque de óleo. No entanto, quando substituída por baterias com a mesma densidade de energia, o tempo de voo correspondente é de apenas cerca de 24 minutos, fazendo com que a imaginação de uma "aeronave elétrica de passageiros de longo alcance com zero carbono" pareça particularmente cruel. Mesmo que a densidade de energia da bateria seja duplicada, o tempo de vôo correspondente será estendido apenas para cerca de 48 minutos, e triplicando será apenas cerca de 1 hora e 12 minutos, o que "ainda é ruim". Portanto, ele acredita que o vôo elétrico de longo alcance é quase um “sonho impossível” sob o atual sistema de bateria pura. O que realmente promove a aviação com zero carbono pode ser uma nova rota tecnológica completamente diferente.

Vale ressaltar que esta equipe não só criou o que é conhecido como o drone elétrico controlado remotamente “mais eficiente do mundo”, mas também detém o recorde mundial oficial no campo de velocidade extrema. O engenheiro aeroespacial australiano Benjamin Biggs divulgou recentemente um vídeo de voo não oficial, alegando que sua aeronave Blackbird atingiu aproximadamente 411 mph (aproximadamente 661 km/h) durante um voo de teste, excedendo ligeiramente o recorde existente dos Bells. Este último foi oficialmente certificado pelo Guinness em janeiro de 2026 a uma velocidade de aproximadamente 408 mph (aproximadamente 656 km/h). Nos últimos dois anos, esse recorde de velocidade quase saltou de 300 mph em maio de 2024, 363 mph em outubro de 2025, para 389 mph em dezembro do mesmo ano e depois para 408 mph no início de 2026.

Atualmente, a equipe começou a planejar uma nova geração do modelo Peregrin V5, mas no curto prazo o foco ainda estará em outros projetos. Quando a nova máquina amadurecer, ela atingirá mais uma vez o recorde de velocidade máxima. Mike Bell revelou que eles esperam aumentar a faixa de velocidade alvo do V5 para cerca de 450 a 465 mph, e acreditam que ainda há potencial para avanços contínuos depois disso, mas essa será a tarefa dos subsequentes V6 e V7. Na sua opinião, o principal gargalo atual que limita a velocidade extrema reside na própria tecnologia da hélice. Assim que for feito um avanço no design da hélice, a energia da bateria se tornará a próxima restrição importante.