A gigante aeroespacial americana RTX está promovendo um sistema híbrido de propulsão térmica/elétrica que pode ser usado em aviões turboélice regionais. O objetivo é melhorar a eficiência da eletrificação das aeronaves existentes sem substituir a fuselagem e reduzir significativamente o consumo de combustível e os custos de manutenção.

No contexto da atual transformação da indústria da aviação, a propulsão elétrica tem atraído muita atenção devido ao seu elevado binário, elevada eficiência e zero emissões. No entanto, devido à densidade de energia da bateria, a sua aplicação ainda está limitada principalmente a pequenas aeronaves suburbanas com número limitado de passageiros e alcance limitado. Em termos de massa, a densidade energética do combustível de aviação tradicional é pelo menos 20 vezes maior que a das baterias. Isso significa que, uma vez que as baterias sejam usadas para substituir o combustível, uma grande quantidade de carga útil e autonomia será “comida” pelo peso das baterias. O alcance real da maioria das aeronaves totalmente elétricas costuma ser difícil de exceder 150 milhas náuticas (cerca de 172 milhas/278 quilômetros).

O que é ainda mais problemático é que a bateria fica “peso morto” durante todo o vôo. As aeronaves tradicionais continuam a utilizar combustível durante o voo e a carroceria fica mais leve, o que contribui para ampliar o alcance e melhorar a eficiência; enquanto o peso de uma aeronave totalmente elétrica permanece basicamente inalterado desde a decolagem até o pouso, e uma parte considerável da potência no estágio posterior é usada apenas para “voar com a bateria nas costas”. Além disso, os desafios de gestão térmica das baterias e a pressão sobre a infraestrutura de carregamento terrestre acrescentam complexidade adicional ao desenvolvimento da aviação elétrica.

Neste contexto, a Pratt & Whitney Canada, uma subsidiária da RTX, está a trabalhar com a Collins Aerospace e o governo canadiano para desenvolver motores turboélice híbridos para aeronaves regionais de médio porte, tentando tirar partido da propulsão eléctrica sem sacrificar o desempenho. Em 3 de março de 2026, a "Aeronave de Demonstração de Voo Elétrico Híbrido RTX" alcançou pela primeira vez a operação integrada do sistema de propulsão e da bateria com potência total na bancada de testes em Longueuil, Quebec, Canadá, o que é considerado um dos principais marcos do projeto.

Diferente das soluções híbridas automotivas com as quais o público está familiarizado, este sistema híbrido de aviação não é um sistema em série de “geração de potência do motor e acionamento do motor”. A configuração de demonstração RTX combina um motor turboélice Pratt & Whitney PW127XT com potência nominal de cerca de 1 MW e um motor Collins Aerospace, também com classe de 1 MW. Através de uma caixa de redução especial, a saída das duas fontes de energia é sobreposta simultaneamente no mesmo eixo da hélice para obter "acionamento paralelo".

A ideia central dessa arquitetura é usar o motor elétrico para “suavizar” a curva de potência do motor térmico, para que a turbina a gás possa trabalhar na faixa de alta eficiência por mais tempo. Em estágios que exigem alta potência, como decolagem e subida, o motor pode fornecer suporte de empuxo adicional, de modo que o motor turboélice não precise aumentar ou diminuir frequentemente a velocidade de rotação; durante a fase de cruzeiro, ele opera em um estado de aceleração relativamente constante e otimizado. No nível de operação piloto, este sistema pode aumentar a produção total para 2 megawatts quando necessário, tornando a reserva de empuxo mais suficiente.

O motor não só produz força ao “puxar a aeronave”, mas também pode ser utilizado como gerador reverso durante a fase de descida para restaurar parte da potência do sistema de bateria H55 de 200 kWh a bordo, formando um certo grau de “recuperação de energia”. Embora a energia recuperada não possa compensar completamente as descargas de alta potência durante a decolagem e a subida, ela pode ajudar a "proteger" algumas das perdas no registro geral de energia.

O objetivo traçado pela RTX é utilizar este sistema de propulsão híbrido para reduzir o peso de toda a unidade de potência em comparação com a solução turboélice tradicional, reduzir o consumo de combustível em cerca de 30% e reduzir os custos de manutenção em cerca de 20%. Em termos de atributos de proteção ambiental, o sistema também foi projetado para operar com combustível de aviação 100% sustentável (SAF), proporcionando aos operadores de aviação mais opções no caminho da redução das emissões de carbono.

É importante notar que o “ponto de venda” deste sistema não é apenas a eficiência e a redução de emissões, mas também a sua modificabilidade. Todas as partes do projeto afirmam que o sistema de propulsão híbrido pode ser integrado diretamente nos modelos de aeronaves regionais existentes, sem a necessidade de projetar completamente uma nova carroceria de aeronave. Isto permite que os operadores concluam gradualmente as atualizações do sistema de energia com base na frota existente, tendo em conta os requisitos de proteção ambiental e de economia.

De acordo com o plano, este sistema continuará a realizar testes de solo em 2026 e depois passará para a fase de verificação de voo. Naquela época, o teste será conduzido pela AeroTEC em Moses Lake, Washington, EUA, utilizando um de Havilland Dash 8-100 canadense modificado como plataforma experimental.

O gerente de projetos da Pratt & Whitney Electronics, Rémi Robache, disse que o que realmente importa à indústria não é "encher a aeronave com baterias, mas voá-la vazia", ​​mas reduzir o consumo de energia "por passageiro-milha" a um nível mais baixo. Ele enfatizou que o objetivo é construir um sistema de propulsão global mais eficiente nas dimensões duplas de combustível e energia elétrica para transportar passageiros do ponto A ao ponto B usando o mínimo de energia possível.