É compreensível que os eléctricos sejam pesados, mas será que os eléctricos actuais são um pouco pesados ​​demais? No passado, quando dirigíamos um Jikrypton 001 de 2,5 toneladas, achávamos que era muito exagerado. Como resultado, existem agora muitos bondes com peso superior a 3 toneladas. O Zunjie V800 pesa 3,1 toneladas, e o U8L pesa 3,6 toneladas, e até uma carga completa de mais de 4,2 toneladas, o que quase alcança um caminhão leve. Não muito tempo atrás, a Agência de Notícias Xinhua também divulgou um conjunto de dados: De janeiro a abril deste ano,A tara média dos veículos de passageiros de nova energia do meu país atingiu 1.939,3 kg, quase 2 toneladas, um aumento de 27,5% em comparação com 2020.


em outras palavras,O bonde ganhou mais de 400 quilos em seis anos;Isso equivale a mais seis homens grandes sentados em cada carro...

Então, por que as montadoras criam todos os tipos de grandes bolsas para o estômago?

O principal motivo é otimizar a experiência do carro elétrico. Por exemplo, sob a onda de “grande extensão do alcance da bateria”, o Lideal L9 aumentou a potência de 44,5 graus para 72,7 graus. Para cada aumento de um grau, aumentará de 4 a 7 kg. Juntamente com várias configurações, o peso total do veículo aumentou 300 kg.


Afinal, todos esperam que o seu carro tenha mais espaço, um estilo mais elegante, mais materiais e uma experiência melhor. As montadoras também consideram isso como sua “consciência”.

Mas, assim como a nossa gordura é muito espessa, o excesso de peso pode causar muitos efeitos colaterais.

Existe um tema muito polêmico na Internet:O bonde é muito pesado.Aumento de danos em estradas e pontes.

De acordo com o teste de estrada real realizado pela AASHO nos Estados Unidos na década de 1960, a perda da superfície da estrada por um carro é proporcional à quarta potência do peso do eixo. Se o peso do veículo aumentar em 20%, a taxa de danos à superfície da estrada será aproximadamente o dobro do valor original.


Portanto, o dano causado por um bonde de 2,8 toneladas à estrada equivale a 12 veículos movidos a combustível de 1,5 toneladas.

Você sabe, a estrada não é uma peça monolítica como você pensa, mas consiste em uma camada superficial de pavimento asfáltico, uma camada de base de cimento no meio e uma estrada de terra subjacente. Esses materiais são todos elásticos, como três pedaços de plasticina seca ao ar juntos.

Cada vez que um veículo passa por cima dela, a estrada faz uma ligeira curva para dentro. Se o veículo for leve, a estrada pode ser restaurada rapidamente, mas se o veículo for pesado, poderá rachar diretamente a camada de base de cimento.


Se o tempo estiver muito quente neste momento, a superfície da estrada de asfalto ainda amolecerá e os veículos pesados ​​poderão causar amolgadelas na superfície da estrada ou espremer-se em ambos os lados.

Embora você possa engrossar o caminho para aumentar a resistência física,Mas, atualmente, a maioria das estradas são projetadas de acordo com os padrões dos veículos movidos a combustível.Eu não tinha ideia de que dezenas de milhares de carros com quase 3 toneladas passariam todos os dias.

É claro que, a rigor, os camiões ainda são os principais “assassinos de estradas”, mas têm restrições mais rigorosas e geralmente não podem entrar nas estradas normais, e também proporcionam uma grande quantidade de receitas fiscais para a manutenção das estradas.


Ei, isso foi direto ao ponto.

O aspecto mais controverso desta questão é que os eléctricos contribuem muito pouco para a manutenção das estradas.

Portanto, muitos proprietários de caminhões petroleiros não conseguem ficar parados.Obviamente foi o bonde acima do peso que danificou a estrada, mas foi o caminhão de gasolina que acabou pagando a conta. Foi realmente injusto.

Mas antes de discutir a questão da justiça, devemos primeiro descobrir quem faz a manutenção das estradas?

Em primeiro lugar, as estradas nacionais podem ser divididas em três tipos:Vias expressas, estradas urbanas, estradas nacionais e provinciais comuns e estradas rurais.

Escusado será dizer que o primeiro tipo de via expressa é mantido 100% por pedágio e não tem nada a ver se é um caminhão a gasolina ou um carro elétrico.


O segundo tipo de estradas urbanas, ou seja, as estradas e viadutos em frente à sua casa, são administrados por agências locais de habitação e construção ou agências de gestão urbana, e os fundos são alocados pelas finanças locais.

Este dinheiro provém principalmente de impostos e financiamento fundiário, como o imposto de compra (transferido das finanças centrais) quando você compra um carro a gasolina, o imposto sobre veículos e embarcações sobre seguros e o imposto sobre valor agregado, imposto de construção urbana, etc.O chamado imposto de meio tanque sobre um tanque de gasolina não é realmente um absurdo.

Mas quando se trata de bondes, muitos deles pagam menos impostos sobre compras e nenhum imposto sobre veículos e embarcações. O imposto sobre o valor acrescentado de 13% nas facturas de electricidade é apenas uma garoa e a contribuição financeira global não é tão grande como a dos veículos petrolíferos.

A última terceira categoria são as estradas nacionais e provinciais comuns e as estradas rurais, que são o que muitas vezes chamamos de estradas nacionais, estradas provinciais, estradas municipais, estradas rurais, estradas rurais, etc.

Antes de 2009, os proprietários de automóveis tinham de pagar centenas ou milhares de taxas de manutenção de estradas todos os anos para manter essas estradas.

Mas depois de 2009, o país implementou uma reforma fiscal e as taxas de manutenção rodoviária foram finalmente incluídas no preço do petróleo e tornaram-se um imposto sobre o consumo de combustível.


É claro que esta mudança é por uma questão de justiça.Quem abastece mais e corre mais deveria suportar mais encargos.Definitivamente, isso não é problema na era dos veículos a combustível.

Mas agora que há cada vez mais eléctricos, esta lógica obviamente já não se aplica.

Afinal, existe actualmente uma lacuna de financiamento de 300 mil milhões para a manutenção de estradas em todo o país. À medida que o número de veículos a gasolina diminui, depender exclusivamente da gasolina para angariar dinheiro para as estradas não é definitivamente uma solução a longo prazo.

Sem falar que o bonde está se tornando um rolo-compactador.Do ponto de vista da justiça, não só é preciso pagar impostos, mas também é preciso pagar mais.

Não faz muito tempo, falava-se muito sobre o “imposto sobre quilometragem” na Internet. Foi dito que se um veículo elétrico puro percorrer 15.000 quilômetros por ano, será cobrado um imposto de quilometragem de 1.800 yuans. Se viajar 20.000 quilômetros, será cobrado um imposto de quilometragem de 2.400 yuans, que é cerca de 0,12-0,15 yuans por quilômetro. Deve ser monitorado em tempo real pelo sistema Beidou. Se não for pago, não passará na inspeção anual.

Esta afirmação parece razoável,Mas os rumores foram rapidamente refutados pelas autoridades.Até agora, não houve nenhuma ação em matéria de reforma tributária..


Bem, isso não significa que o actual imposto sobre o consumo de combustível não é suficientemente justo? Por que não foi introduzido um imposto sobre quilometragem mais justo?

Na verdade, em 2022, Hainan apresentou uma solicitação de pareceres sobre o “Sistema de Cobrança de Taxas de Quilometragem Rodoviária”, que incluía a questão do imposto sobre quilometragem, mas no final nenhuma apólice foi emitida. Deve haver uma razão para isso.

Vejamos primeiro o exemplo do Oregon, nos Estados Unidos. Eles também começaram a testar um imposto sobre quilometragem porque seus impostos sobre combustíveis despencaram ano após ano.

Mas à medida que a política foi implementada, muitas pessoas começaram a protestar porque o governo local forçou os proprietários de automóveis a emitir plug-ins OBD com GPS, que podem monitorizar a localização do veículo em tempo real e atingir com precisão os nervos mais tensos do povo americano.


Acho que os proprietários de Cadillac devem ter alguns itinerários que não querem divulgar...

No final, nem todos ficaram muito entusiasmados com a reforma tributária.

Para a China, além das questões de privacidade pessoal, devemos também considerar o apoio à indústria dos eléctricos. Se os impostos aumentarem, o entusiasmo de todos pela compra de eléctricos diminuirá definitivamente.

Nos últimos anos, a indústria automobilística tem estado sob grande pressão. Embora os custos aumentem, as guerras de preços continuam. A introdução do imposto sobre quilometragem poderá ter de ser reconsiderada.

E mesmo que uma apólice seja realmente emitida, ainda há muitos detalhes que precisam ser aperfeiçoados. Por exemplo, deve ser considerado o peso do veículo?

Você também pode consultar exemplos internacionais aqui. A Taxa de Usuário Rodoviário (RUC) da Nova Zelândia adota um método de classificação escalonado:

Menos de 3,5 toneladas, 1.000 quilômetros NZD 76 (RMB 302,5 yuans)

3,5-6 toneladas, 1.000 quilômetros NZD 82 (RMB 326,4)

6-9 toneladas, 1.000 quilômetros NZD 167 (RMB 664,8 yuan)

Mais de 9 toneladas, 1.000 quilômetros: NZD 352 (RMB 1.401,2)

É claro que aplica normas para camiões aos eléctricos e a classificação não é suficientemente detalhada. “Tamanho único” ainda é o modelo dominante para a cobrança de impostos sobre quilometragem internacionalmente.

Do nosso lado, embora não haja notícias sobre a reforma fiscal na China, algumas políticas recentes estão de facto a seguir o caminho da “igualdade de direitos para a gasolina e a electricidade”, e no processo foram impostas algumas restrições ao consumo de energia e ao peso dos veículos.

Por exemplo, as regras para reduzir ou isentar o imposto sobre a compra de veículos elétricos estão totalmente de acordo com a norma nacional "Limites de Consumo de Energia de Veículos Elétricos: Parte 1: Automóveis de Passageiros" (GB36980.1-2025).


Se o seu carro for muito pesado e o consumo de energia ultrapassar o limite máximo de 19,1 graus por 100 quilômetros, você não poderá usufruir da política de redução pela metade do imposto sobre a compra de carros elétricos.

Então, seja na perspectiva de economizar dinheiro ao comprar um carro ou considerar a manutenção de estradas,, o peso louco do bonde deve ser repensado.

Além da pressão da estrada, o peso do veículo também pode causar problemas com a segurança do veículo e o custo de utilização, como a distância de travagem, a vida útil dos pneus, etc.


Em suma, reduzir o peso dos eléctricos é como reduzir as emissões dos camiões a gasolina. Nada mais é do que uma viagem que os camiões de gasolina já fizeram e agora os eléctricos estão a percorrê-la novamente.

Existe uma grande probabilidade de que as empresas automóveis não o façam voluntariamente e só possam contar com políticas e regulamentos para o promover.

Você sabe, no passado, para economizar energia e proteger o meio ambiente, governos de vários países limitaram claramente o deslocamento de veículos a gasolina, forçando as montadoras a fabricar turbocompressores de pequena cilindrada e a transformá-los em híbridos. Muitas marcas até construíram motores de três cilindros sob pressão.

Hoje, embora os eléctricos tenham sido completamente libertados em termos de emissões, o seu peso tornou-se a questão mais importante que afecta o consumo de energia e o consumo de recursos públicos. Também pode exigir que as empresas automóveis mudem a sua forma de pensar e inovem.

Por exemplo, concentre-se na otimização de três tipos de eletricidade em vez de empilhar baterias, exclua algumas configurações sofisticadas, melhore a integração do veículo, etc.

No futuro, poderemos ter mais restrições ao consumo de energia e ao peso dos veículos elétricos. Actualmente, as normas nacionais só podem ser utilizadas para o imposto sobre compras, mas também podem tornar-se a base de referência para o imposto sobre quilometragem no futuro.

O imposto sobre quilometragem pode não acontecer agora, mas ninguém deverá se surpreender quando for lançado.