O fabricante suíço de locomotivas Stadler e a operadora regional de transporte público da Sardenha ARST (Azienda Regionale Sarda Trasporti) lançaram recentemente em conjunto o primeiro trem movido a hidrogênio do mundo especialmente desenvolvido para ferrovias de bitola estreita, marcando um passo fundamental no caminho de descarbonização da histórica rede ferroviária do sul da Itália. Dado que as linhas de bitola estreita têm restrições rigorosas quanto ao peso dos eixos, qualquer comboio existente movido a hidrogénio não pode ser diretamente adaptado. Este novo trem foi projetado totalmente do zero e utiliza uma carroceria leve de alumínio para atender aos requisitos estruturais e de peso das operações de bitola estreita.

A rede ferroviária nas regiões da Sardenha, Calábria e Sicília remonta ao século XIX e tem uma bitola de 950 milímetros (cerca de 37,4 polegadas), significativamente mais estreita do que a bitola padrão de 1435 milímetros (cerca de 56,5 polegadas) predominante na Europa. Esta diferença na bitola resulta em restrições de carga por eixo muito rigorosas para linhas de bitola estreita, que não podem ser colocadas em operação simplesmente através da modernização dos trens movidos a hidrogênio existentes, forçando Stadler a remodelar a estrutura da carroceria para a rede e desenvolver um novo perfil de carroceria leve para se adaptar ao sistema de via existente.

Em termos de trem de força, o novo trem segue a rota técnica comum das ferrovias europeias a hidrogênio nos últimos anos: a célula de combustível converte hidrogênio comprimido em energia elétrica, carrega a bateria de tração e, em seguida, a bateria aciona o trem. No entanto, em termos de layout do sistema, Stadler escolheu uma solução diferente de alguns projetos alemães, organizando centralmente equipamentos-chave, como células de combustível, sistemas de armazenamento de hidrogênio e baterias em um vagão intermediário dedicado "Power Pack", em vez de serem espalhados no teto como os modelos ferroviários padrão da Alstom ou Siemens. Este layout centralizado ajuda a liberar espaço nos compartimentos finais e intermediários para a instalação de ar condicionado em todo o veículo, janelas panorâmicas de grandes áreas e estruturas de piso baixo, proporcionando uma experiência de viagem mais livre de barreiras para passageiros com mobilidade reduzida.

Em comparação com os comboios movidos a hidrogénio em operação na Alemanha, o projecto da Sardenha conseguiu uma ecologização mais completa da fonte de combustível de hidrogénio. Os actuais comboios de hidrogénio na Alemanha, como o Alstom Coradia iLint na Baixa Saxónia ou o Siemens Mireo Plus H na Baviera, são frequentemente reabastecidos em estações de reabastecimento de hidrogénio convencionais, tornando difícil o controlo total do método de produção de hidrogénio e das emissões de carbono. Stadler não anunciou a autonomia de cruzeiro específica deste trem a hidrogênio de bitola estreita, dizendo apenas que sua autonomia de cruzeiro dependerá da inclinação da linha e da carga de passageiros. No entanto, é claro que os novos comboios serão implantados principalmente em ramais que são actualmente operados por unidades múltiplas a diesel e que ainda não foram electrificados.

A ARST adopta uma estratégia completamente diferente: planeia utilizar energia solar para accionar um dispositivo de electrólise de água, produzir de forma independente todo o combustível de hidrogénio necessário para o funcionamento e incorporar a central de produção de hidrogénio directamente na rede de transporte regional. Isto significa que toda a cadeia, desde a geração de energia solar, a produção de hidrogénio electrolítico até à produção de energia eléctrica, atinge "zero emissões em todo o processo", o que é o primeiro do género no actual projecto ferroviário europeu de hidrogénio. Carlo Poledrini, Diretor Central da ARST, disse que estes comboios são uma componente central da estratégia de descarbonização da rede de bitola estreita e um importante ponto de partida para a ARST se transformar de um único operador de transporte numa empresa com capacidades energéticas autossustentáveis. Ao avançarem na construção em locais como Mandas, Alghero e Macomer, estão a integrar profundamente a inovação tecnológica no lado dos veículos com a produção autónoma de energia limpa.

A ARST encomendou 10 trens movidos a hidrogênio de bitola estreita à Stadler sob um acordo-quadro assinado em 2023. Ambas as partes estimam que, depois que esses trens entrarem em operação, eles poderão substituir os veículos movidos a diesel existentes e reduzir as emissões de dióxido de carbono em mais de 2.100 toneladas (aproximadamente 2.315 toneladas curtas) todos os anos, o que equivale às emissões totais de aproximadamente 450 viagens de ida e volta de carro ao redor do mundo. O projecto da Sardenha não é um projecto-piloto isolado. O governo italiano e o Ministério das Infraestruturas e dos Transportes estão a promover uma descarbonização mais ampla do sistema ferroviário de bitola estreita do sul. A Stadler também está fornecendo 9 trens semelhantes para a Companhia Ferroviária da Calábria (Ferrovie della Calabria) e 2 novos trens para a Ferrovia Circumetnea na Sicília. Todos os veículos acima mencionados devem passar pelo processo de certificação da ANSFISA, a agência nacional de segurança ferroviária da Itália, antes de poderem transportar oficialmente passageiros.

De acordo com o calendário atual, os primeiros comboios de bitola estreita movidos a hidrogénio deverão entrar em serviço de passageiros em três linhas no norte da Sardenha em 2028, incluindo os troços do Aeroporto de Alghero para Mamuntanas, Sassari para Alghero e Sassari para Sorso. Com o avanço da produção de veículos e a conclusão das instalações de apoio à produção de hidrogénio solar, espera-se que a rede ferroviária de bitola estreita no sul de Itália se desligue gradualmente da energia diesel nos próximos anos, proporcionando uma nova solução de emissões zero para os sistemas ferroviários regionais europeus que combina inovação tecnológica e auto-suficiência energética.