Resumo:
O físico americano Richard Feynman escreveu no relatório de investigação do acidente do Challenger: "Para que uma tecnologia seja bem-sucedida, a realidade deve ter precedência sobre as relações públicas, porque a natureza não pode ser enganada." O conjunto do pedal do freio pode ser uma das partes mais maduras do carro. Recentemente, tornou-se uma nota de rodapé para esta frase.
Artigo Zeng Xing Zhao Yu Li Anqi Guo Ruichan Li Zinan
Editor丨Gong Fangyi
Nos últimos dois dias, "LatePost" se comunicou com vários engenheiros e acadêmicos de P&D automotivo. Suas especialidades envolvem pesquisa e desenvolvimento de freios, materiais e análise de falhas. Embora os pontos de partida da análise fossem diferentes, o primeiro julgamento foi quase o mesmo: não importa como o motorista pisasse, o suporte do pedal do freio não deveria estar quebrado.
“Afinal, não deveria ter quebrado.” Um engenheiro de freios que já trabalhou no Tier 1 estrangeiro disse repetidamente ao LatePost. Ele está envolvido na pesquisa e desenvolvimento de freios há quase dez anos e disse que durante o processo de desenvolvimento, as empresas também pedirão aos testadores que pressionem os freios o máximo que puderem, porque os usuários não podem ser obrigados a controlar a intensidade da pedalada em uma emergência.
Um engenheiro de freios de uma empresa automobilística independente também ficou surpreso. Ele disse que quando desenvolverem o conjunto do pedal do freio, irão verificar a resistência estática, resistência ao impacto e desempenho de durabilidade, e continuarão a aumentar a carga para encontrar o limite de sua fratura; ao fazer testes de freio internos, eles também aprenderão com a mídia como pisar nele. Na sua opinião, as peças que passaram por múltiplas rondas de verificação completa não devem ser expostas a tais problemas até que o veículo seja entregue.
"Os consumidores de automóveis que experimentaram geladeiras, TVs em cores, sofás grandes, barracas, sacos de dormir e mesas de mahjong deveriam voltar à racionalidade e examinar o que deveria ser mais valorizado." Outro veterano com mais de 20 anos no setor disse.
Pessoas próximas ao incidente disseram que a fratura do suporte do pedal do Zunjie V800 foi descoberta acidentalmente durante testes de rotina. Posteriormente, a equipe de teste repetiu o mesmo cenário mais duas vezes e os suportes dos pedais dos três veículos quebraram. Na noite de 8 de outubro, a Zunjie Auto disse que seu sistema de freio concluiu o desenvolvimento e verificação de todo o processo de acordo com os requisitos dos padrões nacionais GB 21670-2025, GB 7258-2026 e do padrão industrial QC/T 788-2018.
Pesquisadores envolvidos em testes de comportamento de danos termoplásticos e mecânica de materiais na Universidade de Tsinghua concentram-se na coordenação de materiais e estruturas. Ele acredita que o plástico reforçado com fibra de vidro usado no Zunjie V800 pode atender aos requisitos de uso do suporte do pedal, mas o desempenho do material será diferente ao pedalar de forma rápida e lenta, aplicando força, portanto, o projeto precisa levar em conta essas diferenças, bem como as flutuações causadas pela temperatura, lotes de materiais e processamento, e deixar margens de segurança suficientes.
Os padrões obrigatórios nacionais relevantes exigem apenas uma força de pedal de 500 N para frear o carro, enquanto os padrões recomendados pela indústria exigem que o suporte suporte 1.500 N. "LatePost" aprendeu que os requisitos dentro das empresas são muitas vezes muito mais altos: o ponto de partida do projeto da SAIC-GM é 2.700 N, a carga de danos de uma empresa automobilística tradicional geralmente não é inferior a 3.000 N, e a resistência do projeto de uma nova força líder também é superior a 3.000 N.
"Não me importo com o valor específico. Esta é uma questão de pesquisa e desenvolvimento. Eu me importo com o impacto desta questão. A análise de risco tem três dimensões: gravidade, frequência de ocorrência e capacidade de descoberta. A gravidade é próxima do infinito." Disse um comprador de uma marca de joint venture. "Se o padrão nacional não puder ser coberto, então o padrão nacional deverá ser alterado e o testador será chamado para calibrar o novo padrão no local."
Yang Zhenguo, professor da Universidade Fudan e que estuda análise de falhas há mais de 40 anos, enfatizou que a confirmação da causa raiz requer a obtenção de amostras de fraturas. Materiais, construção, processamento, montagem e operação podem afetar os resultados. Vídeos e fotos por si só não podem determinar a prioridade desses fatores, muito menos substituir a inspeção física e os testes.
A entrevista também aborda gradualmente como os carros são desenvolvidos hoje. Vários engenheiros mencionaram que o ciclo de desenvolvimento do modelo está a diminuir e os requisitos de custos estão a tornar-se cada vez mais detalhados. Reutilizar peças antigas, realizar trabalhos em paralelo e transportar carros para o hemisfério sul para testes de inverno pode acelerar o desenvolvimento, mas também traz mais incertezas.
Em 2010, quando Akio Toyoda foi ao Congresso dos EUA para explicar a crise do recall, ele admitiu que a classificação tradicional da Toyota em segurança, qualidade e vendas havia se tornado caótica durante a rápida expansão. “Estamos buscando o crescimento mais rápido do que podemos desenvolver pessoas e fazer a organização crescer”, disse ele.
A seguir, uma conversa entre o LatePost e nove engenheiros automotivos, acadêmicos e profissionais da indústria. Alguns falaram sob condição de anonimato.
Nunca encontrei isso nos últimos dez anos: "Em última análise, não deveria ser descontinuado"
Mais tarde
: Como praticante, como você entende o teste de Che Di?
Engenheiro de freios de uma empresa automobilística independente
: Raramente. O pedal existe desde meados do século passado e está muito maduro. Mas o vídeo de Understanding Car Emperor é mais rigoroso. O mesmo teste foi feito em vários carros e carros diferentes foram usados para comparação. Os dados do teste foram exibidos de uma só vez. O sensor de força sensível à pressão que ele usou também é uma ferramenta comum na indústria.Engenheiro de pesquisa e desenvolvimento de sistemas de freio Tier 1 com investimento estrangeiro: Trabalho com freios há quase 10 anos. A peça de plástico na frente do pedal quebrou quando alguém pisou forte e o pé ficou torto. Mas nunca ouvi falar do local onde o eixo quebrou assim.
Este é um problema puramente de design de hardware. Se três carros seguidos quebrarem, deve haver algo errado, não há dúvida disso. Olhando o vídeo, parece que as pessoas que testaram os dois primeiros carros usaram os calcanhares para pisar nele. Normalmente, eles usam a planta dos pés para pisar nele. Isso também não é um problema. Não importa como você pise nele, desde que o motorista consiga pressioná-lo, é um problema com o próprio conjunto do pedal do freio.
Mais tarde
: Com base no processo de fratura mostrado no vídeo, qual pode ser o problema com o design da peça?
Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
: Observando o local da fratura no vídeo e nas fotos, ainda deve haver um problema com seu projeto estrutural. A operação de frenagem de emergência de 100 quilômetros é uma operação muito curta e muito rápida. Ao projetar, pode-se ignorar algumas características deste material sob cargas dinâmicas.Engenheiro de freios de uma empresa automobilística independente: o formato do pedal não é especial, mas olhando a posição do eixo do pedal no vídeo, o tamanho da base ao redor dele é relativamente pequeno. Depois que o pedal é pressionado, ele é na verdade uma gangorra. Quando você pisa no pedal, o eixo giratório se inclina para cima, de modo que as duas bases que pressionam o eixo giratório carregam a força para cima e geralmente não são tão finas. Nós realmente não vimos nada tão fino.
Mais tarde
: Quando o suporte do pedal do freio do terceiro Zunjie V800 testado pelo especialista em automóveis foi quebrado, a leitura do sensor foi de 1612 N. Como os padrões nacionais estipulam o limite de resistência dos pedais?
Novo engenheiro de frenagem forçada
: A norma nacional tem o valor obrigatório de 500 N (essa força equivale a uma pessoa de 51 kg parada na balança), que é o requisito para a portabilidade da frenagem: são necessários 500 N para atingir a força máxima de frenagem ou desaceleração máxima, permitindo que motoristas com pouca força freiem o carro. Existe também um índice recomendado, 1500 ± 20 N, que é o requisito para a resistência mecânica do pedal do freio. Um é o requisito de desempenho de frenagem e o outro é a recomendação do limite superior da estrutura mecânica.Engenheiro de freios de uma empresa automobilística independente: Sob carga longitudinal, o padrão QC/T (padrão recomendado pela indústria automotiva) é 1500N ± 20N; quando definimos o padrão do grupo antes, ele era baseado em 2000N. Nenhuma destas duas normas são normas nacionais obrigatórias. GB 7258 (uma norma nacional para veículos motorizados com escopo mais amplo) afirma apenas que os pedais devem ser estruturalmente estáveis e não podem ser danificados. Os 500 N mencionados na GB 21670 (uma norma nacional específica para sistemas de travagem) que cita referem-se ao valor da força com que o veículo pode ser travado. Portanto, do ponto de vista dos padrões nacionais, não é errado dizer que Zunjie atende aos padrões nacionais. Outra coisa é se algo der errado quando alguém pisar assim.
Engenheiro de P&D do sistema de freio Tier 1 com investimento estrangeiro: 500 N é para o controlador de freio, ou seja, 500 N podem produzir a força máxima de frenagem. Mas o que é garantido no pedal definitivamente não é 500 N. O que é garantido é que por mais que uma pessoa consiga pisar nele, ela continuará a aguentar. Isto é o mais básico: o acelerador pode ser desligado, mas o freio não.
Mais tarde
: Uma pessoa normal consegue pedalar com uma força de pedal de 1612 N?
Novo engenheiro de frenagem forçada
: Esta força não pode ser alcançada ficando parado e pedalando. Durante o processo de frenagem, o peso causado pela desaceleração do corpo também é transferido para o pedal, que é ao mesmo tempo força ativa e peso corporal. Portanto, esta intensidade não é nada escandalosa. Em nossos próprios testes, pode ser exagerado e haverá métodos de teste mais grosseiros. Também existem erros nos dados coletados por diferentes dispositivos, mas no geral são bastante razoáveis.Engenheiro de P&D de sistema de freio estrangeiro de nível 1: Os dados que posso fornecer são que um piloto de teste normal, que é relativamente forte e corpulento, pode pedalar 1800-2000 N. Com uma força de pedal de 1800-2000 N, um veículo normal certamente será pisado mais de uma vez durante o processo de desenvolvimento e teste de estrada do veículo. Já instalamos sensores de força do pedal antes e é quase o mesmo número. Numa emergência, a adrenalina das pessoas entra em ação e elas pisam com mais força.
Desde que você exceda 500 N, a força de frenagem final que o sistema fornecerá será a mesma. Mas você não pode pedir aos clientes que pisem no 500 N quando se depararem com uma emergência. Isto não é realista. Normalmente, os freios não devem quebrar tanto quanto possível.
Mais tarde
: Quanto subsídio extra as montadoras geralmente fazem para a força do pedal do freio?
Engenheiro de freios de uma empresa automobilística independente
: Definitivamente faremos o padrão convencional de 2.000 N e também o carregaremos deliberadamente até o ponto onde ele pode quebrar e determinaremos qual será a carga quando ele quebrar. É difícil dizer o valor específico, mas você pode entender que geralmente não é inferior a 3.000 N.Engenheiro de desenvolvimento de controlador do fornecedor: De acordo com nossa experiência, o pé humano pode avançar no máximo cerca de 2.000 N. Multiplique esse número pela taxa de alavancagem: 2.000 N na extremidade, o que dá uma taxa de alavancagem de 4, que corresponde a 8.000 N na extremidade próxima do eixo. O poder destrutivo deve ser de no mínimo 8.000 N, e com redundância de projeto pode chegar a 30%, 50% ou até 100% de acordo com a prática da indústria, que é mais de 10.000 N. Você disse que quebrou em 1.600 N, isso certamente não é razoável.
Mais tarde
: Embora os modelos Zhijie e Wenjie comparados no vídeo Understanding Cars também usem suportes de plástico, eles não estão quebrados.
Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
: Acho que o design do suporte do pedal do freio de Zunjie não tem redundância suficiente. Ao comparar os dois carros, pelo que entendi, há materiais suficientes nessa área e há mais materiais para suportar a mesma carga. A possibilidade de cruzar o ponto crítico e entrar em rendimento é muito pequena. O suporte do pedal de freio Zunjie V800 tem muito pouco material. No vídeo, existem apenas algumas estruturas ocas com nervuras reforçadas. Assim como a carga total é de 1.500 N, seja ela transportada por 10 pessoas ou por 100 pessoas, a força suportada por cada pessoa é diferente.Não sei o que eles consideraram no design. Pode ser para reduzir peso e economizar materiais. Mas há muito peso que pode ser reduzido em outros locais do carro, então não há necessidade de perder peso em uma posição tão crítica.
Mais tarde
: Qual é a ligação entre os danos na estrutura do pedal e o desempenho do próprio sistema de travagem?
Engenheiro estrangeiro de pesquisa e desenvolvimento de sistemas de freio Tier 1
: É o ponto estrutural acima e não tem nada a ver com o controlador de freio. O controlador do freio deixa claro que mais de 500 N fornecerão força máxima de frenagem. Era a estrutura da alavanca e o eixo nela. Não aguentou uma força tão grande e quebrou. É puramente um problema de hardware. Não tem nada a ver com a potência do sistema de travagem, ou se é eletrónico ou hidráulico. O problema é o conjunto do pedal do freio, não o conjunto do sistema de freio.Mais tarde
: Um recall será acionado depois que isso acontecer?
Pessoas da indústria próximas às autoridades reguladoras
: Os recalls de carros são iniciados pelas montadoras. Se não tomarem a iniciativa de recordar, basicamente não há nada que possam fazer. As montadoras podem resolver o problema com atualizações gratuitas, e o governo também concorda. Contanto que o problema seja resolvido, não importa se ele será recuperado.Mais tarde
: Se houver um grande risco à segurança, desde que as montadoras não tomem a iniciativa de recolhê-lo, não há nada que o governo possa fazer?
Pessoas da indústria próximas às autoridades reguladoras
: Isso pode ser discutido. O recall não é uma ferramenta de gestão, mas um mecanismo voluntário. Se as montadoras não tomarem a iniciativa de fazer o recall, as autoridades reguladoras não poderão emitir-lhes certificados 3C. Todo carro deve ter um certificado 3C, sem o qual não pode ter placa.Mais tarde
: Se um modelo foi entregue a relativamente poucos veículos, as atualizações gratuitas podem realmente desempenhar um papel no recall dele?
Pessoas da indústria próximas às autoridades reguladoras
: A maioria dos recalls realizados pelas montadoras chinesas são implementados por meio de atualizações gratuitas. Olhando para os últimos 20 anos, poucas montadoras chinesas tomaram a iniciativa de fazer recall de veículos. Esta é uma questão de conceito: para as montadoras estrangeiras, os recalls são relações públicas positivas. Quanto mais recalls, mais responsável é a marca. Para as montadoras chinesas, os recalls são uma coisa vergonhosa.Design, materiais e fabricação, cada elo pode deixar perigos ocultos
Design: A margem de segurança do suporte precisa cobrir a força exercida pela pedalada de emergência
Mais tarde
: É o mesmo suporte do pedal do freio. Por que modelos diferentes têm estruturas diferentes?
Novo engenheiro de frenagem forçada
: Os pedais são, na verdade, componentes personalizados. Cada modelo é afetado pelo layout do veículo, estrutura da cabine dianteira e design do espaço. Os pedais serão diferentes. Além disso, o design dos pedais também é afetado pelas soluções técnicas de diferentes fornecedores. Os padrões e métodos de teste de cada fornecedor serão um pouco diferentes. Alguns fornecedores têm mais redundância em seus projetos e outros menos.Engenheiro de freios de uma empresa automobilística independente: a julgar pela nossa experiência, os pedais de Zunjie são diferentes dos dos outros dois. Pode ser que os MPVs sejam relativamente pesados, por isso, para reduzir o peso, eles criaram esse projeto.
Mais tarde
: Como determinar a margem de segurança da base durante o projeto?
Engenheiro de freios de uma empresa automobilística independente
: Diferentes empresas têm diferentes requisitos de design para pedais e não existe um padrão unificado na indústria. Se pode passar ou não, requer simulação preliminar por meio de simulação computacional durante a fase de projeto, como simulação de elementos finitos. Através da simulação, podemos ver se a deformação do pedal pode ser controlada dentro da faixa alvo. Se a simulação for aprovada, há uma grande probabilidade de que não seja um problema. Se a deformação causada pela simulação for relativamente grande, o plano geralmente precisará ser revisado.No entanto, há um problema com a simulação de elementos finitos. Sua simulação de carga dinâmica transitória (uma carga cuja magnitude, direção ou ponto de ação muda rapidamente com o tempo) não é precisa e geralmente só pode ser usada como referência. Primeiro, existe um ângulo em que as pessoas pisam nele, e não o pisam com firmeza; segundo, há uma aceleração instantânea quando as pessoas pisam nele e há um impacto instantâneo. Ou seja, a carga real é uma força que sobe primeiro e depois retorna ao que geralmente chamamos de 2.000 N, 1.600 N ou 1.500 N. Do ponto de vista da força, todos imaginam que, ao pisar no pedal, colocam os pés para cima e para baixo lentamente. Na verdade, muitas pessoas usam a inércia do corpo para renunciar.
Mais tarde
: Que aspectos a redundância do freio por fio geralmente cobre? Por que as entradas mecânicas, como pedais, geralmente não são incluídas na redundância?
Wu Xiaodong, professor associado do Instituto de Pesquisa de Veículos Inteligentes da Universidade Jiao Tong de Xangai
：EHB (Sistema Eletrônico de Frenagem Hidráulica) A redundância do projeto da carroceria do freio por fio geralmente inclui redundância do controlador e da fonte de alimentação, redundância do circuito de execução hidráulica e redundância de detecção de sinal. Além do corpo principal, existem também assistências externas como frenagem do motor e EPB após falha. O atual projeto de segurança funcional ISO26262 para eletrônicos automotivos visa principalmente falhas aleatórias de hardware eletrônico e elétrico. A fratura mecânica do suporte do pedal é classificada como falha estrutural mecânica. Os sistemas mecânicos geralmente verificam a confiabilidade apenas por meio de resistência, durabilidade e fadiga.Mais tarde
: Após a quebra do suporte do pedal, há alguma maneira do sistema de freio identificar “falha no pedal” e distingui-la de “o motorista não acionou os freios”? Se puder ser identificado, o sistema deverá degradar ativamente a frenagem?
Wu Xiaodong, professor associado do Instituto de Pesquisa de Veículos Inteligentes da Universidade Jiao Tong de Xangai
: O pedal está quebrado apenas mecanicamente. Se o circuito do sistema estiver intacto, o sistema não poderá identificar definitivamente a falha do pedal e, portanto, não poderá iniciar incondicionalmente a frenagem por degradação ativa. É claro que, após este incidente, não está excluído que os fabricantes de automóveis considerem a concepção de sistemas de identificação para downgrade, mas isso aumentará os custos.Mais tarde
: O Brake-by-wire está passando da frenagem eletro-hidráulica (EHB) para a frenagem eletromecânica (EMB), com cada vez menos conexões físicas entre os pedais e as rodas. Sob esta tendência, os requisitos de confiabilidade para a extremidade de entrada do pedal também deveriam ser aumentados?
Wu Xiaodong, professor associado do Instituto de Pesquisa de Veículos Inteligentes da Universidade Jiao Tong de Xangai
: O pedal do freio hidráulico tradicional desempenha duas funções ao mesmo tempo: aquisição da intenção de frenagem e transmissão de força mecânica. Entretanto, o pedal Brake-by-Wire tem apenas uma função: coleta de intenção de frenagem. Portanto, a confiabilidade do pedal como fonte de todos os comandos de frenagem é particularmente crítica. O desenvolvimento subsequente do produto deve aumentar a margem de projeto do corpo mecânico do pedal e incorporar totalmente falhas mecânicas, como quebra do suporte do pedal, na análise de perigo do veículo, e não mais simplesmente classificá-las como não-considerações.Material: plástico reforçado com fibra de vidro pode atender aos requisitos de rigidez, mas também tem mais medo de frenagens repentinas
Mais tarde
: Qual é a diferença entre adicionar materiais reforçados com fibra de vidro ao polipropileno e aos pedais de metal tradicionais?
Professor Yang Zhenguo da Universidade Fudan
: A diferença é enorme. Os pedais dos carros passaram aproximadamente por três gerações: a primeira geração é feita de metal, mas a desvantagem é que é muito pesada; a segunda geração é feita de fibra de vidro de resina termofixa de fibra de vidro contínua, o que reduz o peso, mas o material é quebradiço e não pode ser reciclado; a terceira geração é o PP (polipropileno) reforçado com fibra de vidro, que pode ser reciclado e reaproveitado, e o peso é reduzido. O próprio PP pode ser dividido em polipropileno isotático, sindiotático e atático, podendo até haver uma pequena quantidade de materiais reciclados de PP com propriedades diferentes. Hoje em dia, para reduzir o peso, são utilizados principalmente compósitos de polipropileno isotático reforçados com fibra de vidro de comprimento médio.Mais tarde
: Esse material é suficiente para fazer um suporte de pedal de freio?
Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
: Se o projeto estrutural for razoável, não há problema para este material atender aos requisitos do pedal. Modelos semelhantes usam materiais semelhantes e não haverá problemas.Mais tarde
: A norma nacional exige que os materiais dos pedais tenham propriedades comparáveis às do metal. Como você entende "bastante"?
Professor Yang Zhenguo da Universidade Fudan
: Ou seja, o desempenho principal é basicamente o mesmo. Do ponto de vista material, são considerados principalmente os “quatro graus”: resistência, rigidez, tenacidade e dureza.Resistência é a tensão suportada pela seção transversal de um componente, como resistência à tração e resistência ao escoamento; rigidez é a deformação do componente sob a ação de forças externas, como deflexão, flexão e torção; tenacidade é a capacidade do material de absorver energia e deformar-se plasticamente antes da fratura, o que inclui resistência à expansão por fadiga de trinca e resistência à fratura sob cargas de impacto; dureza é a resistência ao desgaste do material contra a deformação local da superfície, visto que os pedais são frequentemente pisados.
Mais tarde
: Em comparação com a frenagem lenta, as peças de plástico têm maior probabilidade de quebrar se você pisar no freio repentinamente, isso é verdade?
Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
: Não há problema em entender aproximadamente desta forma. As propriedades mecânicas dos plásticos e dos metais são bastante diferentes. Os atuais padrões nacionais e industriais concentram-se principalmente na estrutura metálica do suporte do pedal do freio, e outros materiais estão apenas "disponíveis para referência".Veja o suporte de metal do pedal como exemplo. O padrão da indústria exige que o pedal seja pisado com uma força de 1.500 N e mantido por um determinado período de tempo. Depois de liberado, a deformação permanente não pode ultrapassar 5 mm. Na verdade, requer deformação e recuperação elástica. O suporte de metal atende a esse requisito e provavelmente ficará bem se você pisar nele com força. Devido ao comportamento mecânico de metais como aço e alumínio no estágio elástico, o carregamento lento e o carregamento rápido são basicamente iguais.
No entanto, os plásticos poliméricos são mais macios sob carregamento lento e mais duros sob impacto, e seu módulo de elasticidade torna-se maior. Esse recurso às vezes causa problemas. Por exemplo, se um plástico for carregado lentamente até 5 mm, ele ainda estará dentro da faixa elástica e poderá se recuperar da deformação; mas sob impacto, a sua faixa elástica pode ser de apenas 3 mm e não de 5 mm.
Mais tarde
: A deformação correspondente ao limite elástico torna-se menor.
Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
:certo. O projeto original de fábrica pode ter sido projetado para um carregamento lento de 1.500 N, o que atende aos padrões da indústria, mas a dinâmica não pode ser medida. Se o projeto ficar preso no ponto crítico, ele poderá exceder o limite de escoamento em cerca de 1.500 N quando pisado com força. A adição de fibra de vidro a este material aumenta ostensivamente a rigidez, mas também introduz muitas interfaces e defeitos. Uma vez excedido o limite de rendimento, ele será rapidamente danificado, especialmente sob impacto. Este dano pode acumular-se rapidamente sob múltiplas cargas.Mais tarde
: Desta vez, o imperador experiente em carros fez o teste pisando no freio com toda a força quando o carro estava em condições relativamente novas. Depois de pegar o carro, os usuários comuns podem pisar levemente no freio nas primeiras dezenas de vezes. Se você souber ser um especialista em carros e pisar levemente nele dezenas de vezes e depois pisar com mais força, será menos provável que os freios quebrem?
Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
: Não tem nada a ver com isso. Contanto que você pise nele uma vez, por exemplo, em uma emergência, você terá que frear até o fim em alguns segundos. Esta estrutura de pedal pode deixar perigos ocultos depois de pisar nela uma vez. Pode não quebrar na primeira ou na segunda vez, mas o dano já está dentro e não desaparecerá. Se você se deparar com essa situação uma ou duas vezes depois, o dano continuará a se acumular e a acelerar, e poderá ser quebrado ao pisar nele pela terceira ou quarta vez.Mais tarde
: Olhando para a fratura da peça, você tende a pensar que ela foi causada por fadiga ou muita força em um instante?
Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
: quebrou depois de apenas alguns passos. Provavelmente tem pouco a ver com fadiga.Mais tarde
: Qual é o efeito da temperatura nas propriedades do material?
Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
: Muito significativo. Especialmente quando frios, os plásticos de engenharia como o PP podem ser muito quebradiços. Este teste não deve ter nada a ver com temperatura, mas se o projeto estrutural não levar em conta essa diferença, a probabilidade de problemas aumentará em locais muito frios.Mais tarde
: A Ford fez recall de mais de 38.000 veículos em 2020, também por causa de suportes de pedal de freio quebrados. O material do braquete é polipropileno e é quebrado no eixo de rotação. Um relatório emitido pela Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário da época afirmou que a causa raiz era que os “fatores de ruído” durante o processo de fabricação não foram considerados adequadamente.
Pesquisador de mecânica de materiais da Universidade de Tsinghua: O desempenho de materiais não metálicos é altamente discreto e entendo que o "fator de ruído" seja flutuações no desempenho. Se apenas valores intermediários das propriedades do material forem usados no projeto, ocorrerem desvios em um determinado lote de materiais ou forem introduzidos defeitos durante a fabricação de um determinado produto, surgirão problemas. Quer se trate de uma fábrica centenária ou de uma nova fábrica, estrangeira ou nacional, se o projeto não for totalmente considerado, haverá problemas semelhantes.
Fabricação: lotes de materiais e diferenças de processamento afetarão a resistência real da peça
Mais tarde
: Diz-se que há vestígios de soldagem de plástico perto da fratura do suporte do pedal do freio Zunjie V800. É normal que essas marcas apareçam em peças moldadas por injeção?
Novo engenheiro de frenagem forçada
:normal. Por exemplo, se você pegar um plástico relativamente áspero ou de baixo custo, poderá ver algo como uma linha de desmoldagem. Estas são marcas normais de processamento. Alguns irão polir a linha de desmoldagem, mas aqueles com custo mais baixo podem não polir. Este processo também faz parte do projeto - a linha de desmoldagem e a localização da chamada costura precisam ser projetadas. Se existir uma forma ou estrutura descontínua, é necessário considerar onde ela deve ser projetada para ter o menor impacto na peça como um todo. É um pouco como uma aba de embalagem – projete onde ela irá quebrar.Mais tarde
: Algumas pessoas acreditam que a quebra do suporte do pedal do freio do Zunjie V800 está relacionada à linha de soldagem.
Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
: É possível. O material para a linha de solda é realmente um pouco mais fraco. Porém, se o projeto for bem pensado, a linha de soldagem pode ser colocada em um local onde as tensões não sejam tão concentradas através do projeto do molde, o que pode ser evitado. Se a fratura estiver muito próxima da linha de soldagem, significa que a estrutura já é fina, e há um elo fraco no local fino, o que é ainda pior. Porém, pelas fotos da fratura que você enviou, parece que ela não está na linha de soldagem. Ainda depende de onde a tensão está mais concentrada no braquete.O fornecedor deste componente está bem posicionado para descobrir o problema. Eles podem ter feito apenas um teste de pedalada em baixa velocidade e verificado se não havia problema. Um teste de carga rápida deve ser projetado para testar se o pedal apresenta algum problema sob impacto.
Tarde: Quais variáveis afetarão o desempenho da peça durante o processo de moldagem por injeção?
Professor Yang Zhenguo da Universidade Fudan
: O foco está no processo de moldagem. As variáveis do processo de injeção incluem temperatura de injeção, pressão de injeção, velocidade de injeção, configuração do corredor e da porta e o processo de preservação do calor após a conclusão da injeção. Para componentes feitos de plásticos reforçados com fibras, as propriedades reológicas e a viscosidade do fundido também devem ser consideradas, o que afetará grandemente a distribuição, dispersão e orientação das fibras reforçadas.A linha de solda está relacionada ao processo de moldagem. Desde que o molde seja utilizado para moldagem por injeção, deve haver linhas de soldagem. A chave é onde aparece, o que depende do desenho do portão, corrediça e molde. A linha de soldagem pode ser ajustada através do projeto do processo de processamento.
Mais tarde
: Em relação ao processo de moldagem por injeção, podemos fazer algum julgamento com base na probabilidade e nas condições desencadeantes da fratura que acabamos de mencionar?
Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
: Isso é difícil de julgar, porque não está claro qual tecnologia Zunjie usa.Mais tarde
: A consistência dos diferentes lotes é alta para PP mais fibra de vidro? Será que os materiais utilizados nestes três carros são de baixa qualidade?
Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
: É possível, mas é difícil tirar uma conclusão. O maior problema dos materiais não metálicos é que a consistência não é tão boa, pior que a dos metais, e a diferença é muito óbvia. Ainda precisa ser avaliado a partir do projeto estrutural. O desempenho do material tem uma faixa e a consistência do lote deve ser incluída na compreensão da faixa de desempenho do material. Com este entendimento, o limite inferior de desempenho do material deve ser considerado durante o projeto e a estrutura deve ser projetada utilizando o limite inferior. Caso contrário, o desempenho da estrutura pode ser superestimado.Engenheiro estrangeiro de pesquisa e desenvolvimento de sistemas de freio Tier 1
: Problemas de fabricação também são possíveis. Por exemplo, a resistência geral deste lote de materiais não é boa e há um problema com o processo de moldagem por injeção deste lote. Mas, a julgar pelas informações que podem ser vistas agora, a consistência de sua produção é muito boa e os três métodos são todos iguais. Se a consistência da fabricação for boa, é um problema de design.Mais tarde
: Qual a diferença entre a qualidade das peças entre a produção experimental de pequenos lotes e a produção em massa em grande escala?
Novo engenheiro de frenagem forçada
: Peças de teste e peças produzidas em massa são dois conceitos. As peças são divididas em módulos flexíveis, módulos rígidos e peças produzidas em massa. Para produção em pequena escala, como 100 peças, os moldes são sofisticados, a rapidez não é urgente e o acabamento é melhor; para produção em massa, dezenas de milhares de peças, o processo de fabricação e o nível das peças podem ser diferentes. Eu realmente não sei muito sobre plásticos, mas para metais, a oficina de pequenos lotes e a oficina de produção em massa geralmente não são o mesmo lugar, e deve haver diferenças nas operações de design e processamento. Não tenho certeza se é um problema de design, teste ou fabricação.Engenheiro estrangeiro de pesquisa e desenvolvimento de sistemas de freio Tier 1
: Se for um problema de fabricação, o carro que foi submetido a DV (Verificação de Projeto, Verificação de Projeto), PV (Validação de Produção, Verificação de Produto) e calibração do veículo no estágio inicial pode ser diferente das peças subsequentes produzidas em massa. Do lado da produção, foi feita a verificação do molde de injeção das peças plásticas? As peças que saem do molde foram inspecionadas quanto ao tamanho? É consistente com o modelo digital construído na etapa anterior? Todos podem ter um impacto.Engenheiro de desenvolvimento do controlador do fornecedor: O status das peças moldadas pode não ser o mesmo daquelas produzidas continuamente. Portanto, testes destrutivos devem ser feitos em peças após a produção contínua de moldes e em peças montadas fora da linha de produção, para que possam estar mais próximas do estado das peças produzidas em massa.
O pedal do freio possui uma estrutura simples, mas a verificação não pode ser simplificada
Mais tarde
: O pedal parece relativamente simples, geralmente é feito pelo fornecedor?
Engenheiro de freios de uma empresa automobilística independente
: Algumas empresas terceirizaram, mas nós mesmos insistimos em fazer isso. A maior parte foi projetada por nós mesmos.Mais tarde
: Não podemos utilizar os pedais desenvolvidos em novos modelos?
Engenheiro de freios de uma empresa automobilística independente
: Teoricamente sim, porque a carga nos pedais vem principalmente das pessoas. Se o pedal tiver sido testado antes e estiver relativamente maduro, ele poderá ser reutilizado, mas somente se o teste anterior tiver sido preciso.Mais tarde
: Do design do pedal ao teste, quais são as etapas específicas de todo o processo?
Engenheiro de freios de uma empresa automobilística independente
: Se o projeto do pedal for feito internamente, o engenheiro de projeto terá um guia de projeto especial. Após entendê-lo, ele pode iniciar o projeto e realizar a revisão interna; em seguida, ele conduzirá uma avaliação de verificação de processo e verificação de simulação para a cadeia de suprimentos antes de produzir uma produção experimental. Após a produção do teste de produção, ele deve passar por testes de peça única, testes de bancada e testes completos do veículo.Mais tarde
: Como fazer testes diferentes?
Engenheiro de freios de uma empresa automobilística independente
: Os fornecedores precisam fazer testes de peça única e testes de bancada. Nossos testes de bancada também medirão diversas dimensões: resistência estática, resistência ao impacto, danos e durabilidade. Todo o teste ainda leva muito tempo. Por exemplo, o teste de durabilidade geralmente leva 1 milhão de vezes, e uma rodada de durabilidade leva pelo menos uma semana, mas na verdade fazemos muitas rodadas.Portanto, aos nossos olhos, do desenvolvimento ao fim, não deveria haver quebra de pedal. Embora seja algo muito simples, seus padrões, requisitos e testes, em nível de peça, instalados na montagem e instalados no veículo real, não são nada simples.
Engenheiro de desenvolvimento de controlador do fornecedor
: O teste de bancada consiste em desmontar todo o sistema de freio separadamente e colocá-lo na bancada de testes para testes destrutivos. É medir o dano de acordo com o valor limite da condição extrema de trabalho, o que equivale a medir a força destrutiva. Deve suportar pelo menos 1,5 vezes ou até o dobro da redundância em condições normais de trabalho extremas. Zunjie pode não ter feito este teste de maneira direcionada, caso contrário, esta condição de teste deveria ser identificada e é impossível ir diretamente para a produção em massa neste estado.Mais tarde
: Quanto tempo leva para concluir o teste geral do sistema de freios? Quanto custa isso?
Novo engenheiro de frenagem forçada
: O teste de peças de segurança, como direção/frenagem, ocorre basicamente durante todo o teste do veículo. O período de testes do veículo costumava ser de basicamente 36 meses. Normalmente eram dois invernos e um verão. Agora geralmente são 18 meses. Algumas montadoras podem fazer um inverno e um verão, ou mesmo nenhum inverno, porque os veículos podem ser enviados para a Nova Zelândia, no hemisfério sul, para testes de inverno fora da temporada. O número total de testes permanece o mesmo, mas o tempo diminui.Quanto ao teste real de desempenho do veículo do OEM, o custo da calibração e teste do novo modelo está na casa dos milhões, e o custo do modelo de substituição é de cerca de 500.000, sem contar o veículo em si. Mas este é apenas um teste de desempenho, existem vários outros testes, como durabilidade.
Engenheiro de desenvolvimento de controlador do fornecedor
: Todo o teste do veículo reside principalmente no teste de estrada. Em circunstâncias normais, os testes de estrada precisam ser realizados em baixas e baixas temperaturas, e em altas e altas temperaturas, por pelo menos 6 meses, do inverno ao verão, para verificar o desempenho da frenagem. Quem faz freios costuma ir ao Nordeste para calibração em baixa temperatura, e no verão também precisa fazer calibração em alta temperatura em estradas de alta temperatura, porque os coeficientes de atrito e de aderência são diferentes em altas/baixas temperaturas, e os coeficientes de atrito em gelo, estradas molhadas e estradas de cimento são diferentes.Mas se falarmos apenas sobre pedais, não demorará tanto. É um componente estrutural muito simples, não tão complexo quanto um sistema de freio eletromecânico e hidráulico. Basta um pedal, todo o conjunto de testes levará no máximo dois meses. Do projeto à abertura do molde e à produção ainda demora um pouco mais, três ou quatro meses.
Mais tarde
: Por quais ambientes de verificação um componente de freio normalmente passa desde o projeto até a produção?
Engenheiro estrangeiro de pesquisa e desenvolvimento de sistemas de freio Tier 1
: A divisão do trabalho na indústria automobilística é muito detalhada. Uma parte possui engenheiros de P&D e engenheiros de projeto, e o fornecedor também possui seu próprio pessoal de projeto, projeto e verificação. Existem engenheiros de teste tanto do lado do OEM quanto do fornecedor.Assim como os componentes de freio, também envolve verificação do sistema de freio, calibração do veículo e testes de estrada. Os fornecedores farão sua própria verificação e os OEMs também têm seus próprios requisitos de teste e também precisam testar em estradas diferentes, como alta e baixa adesão. Do ponto de vista do sistema, a sua redundância de verificação deve ser muito forte.
Mais tarde
: As montadoras replicarão o desempenho das peças fornecidas pelos fornecedores para ver se realmente conseguem alcançá-lo?
Novo engenheiro de frenagem forçada
: Normalmente, não tentamos reproduzir o desempenho do hardware. O fornecedor emitirá um relatório de teste, que equivale a uma garantia de backup para facilitar a responsabilização posterior. Como os testes presenciais realizados pelo OEM consomem muitos recursos, não apenas os freios, mas também as peças do chassi e da suspensão devem ser testadas pelos próprios fornecedores. Basicamente, os fornecedores se endossam.Haverá melhorias durante o processo de teste. Faça alterações durante o teste e repita o teste. O OEM também faz requisitos, como testes diretamente após mudanças estruturais e relatórios após o teste. A equipe da fábrica principal de motores analisará o relatório. Eles não acreditarão apenas em um resultado. Eles julgarão com base nos dados: quantos milímetros de deformação é o número de bovinos e a resistência à fadiga ou durabilidade após quantas vezes de carga de impacto.
Engenheiro de freios de uma empresa automobilística independente
: Precisamos verificar durante o processo de teste. Isso é chamado de capacidade de processo e capacidade de processo. Durante o desenvolvimento, precisamos verificar as capacidades do processo de produção, o que envolverá questões de consistência. O processo da nossa empresa não deve apenas gerenciar as capacidades de novas peças ou amostras trazidas para teste, mas também a consistência, que deve ser gerenciada.Mais tarde
: Se as exigências das montadoras forem muito altas, como os fornecedores equilibrarão tecnologia e custo?
Novo engenheiro de frenagem forçada
: No final, será alcançada uma relação de compromisso entre desempenho e custo aceitável para ambas as partes, mas os lucros do fornecedor serão muito baixos. A concorrência é agora demasiado feroz e todos os fornecedores e OEM operam em condições de alta intensidade e baixo lucro. Se o custo de uma única peça não for suprimido, o custo total não será suprimido e o preço de venda e o lucro não serão atrativos. Claro, não importa como você escolha, se o veículo completo não for verificado, o OEM terá um problema; se as peças forem projetadas incorretamente e houver um declínio de desempenho em grande escala nas peças de produção em massa e nas peças de montagem experimental, o fornecedor terá um problema.Construir carros cada vez mais rápido traz benefícios e custos
Mais tarde
: Dizem que construir carros está cada vez mais rápido. Quão específico é esse "rápido"?
Engenheiro estrangeiro de pesquisa e desenvolvimento de sistemas de freio Tier 1
: Quase dez anos atrás, levava de 4 a 5 anos para desenvolver um novo modelo, desde o estabelecimento do projeto até a produção em massa. Agora não deve demorar mais de dois anos para fazer um novo projeto.Mais tarde
: Quais decisões específicas serão afetadas pela pressão de tempo e custo no final?
Engenheiro de freios de uma empresa de automóveis
: A pressão recai sobre a seleção de fornecedores, projeto estrutural, materiais e tecnologia de processamento. Só porque nenhum problema foi encontrado nos testes do próprio componente, não significa que não haverá problemas depois de instalado no veículo e colocado em todo o sistema.Engenheiro estrangeiro de pesquisa e desenvolvimento de sistemas de freio Tier 1
: Carros com preços diferentes terão diferenças desde a seleção do fornecedor até o design específico. Agora o custo foi muito detalhado. Para fornecedores que fabricam apenas peças mecânicas, o lucro pode ser de apenas 3%, ou até menor.Para entrar no sistema de uma determinada montadora, alguns fornecedores podem realizar o primeiro ou dois projetos com prejuízo. Eles precisam entrar no sistema primeiro. Quanto mais carros vende, mais perde, tanto que alguns fornecedores até querem que as montadoras vendam menos.
Mais tarde
: Com o que os engenheiros se preocupariam?
Engenheiro estrangeiro de pesquisa e desenvolvimento de sistemas de freio Tier 1
: Ser rápido tem a vantagem de poder responder mais rapidamente ao mercado. Mas do ponto de vista da engenharia, ainda é muito rápido. No final, são os consumidores e os funcionários das montadoras que precisam compensar essas lições.Engenheiro de freios de uma empresa de automóveis: Os materiais e a tecnologia de processamento são muito complexos. Se houver uma ligeira alteração, o desempenho final poderá ser muito pior. Às vezes o fornecedor acha que apenas fez uma pequena alteração e testou, mas quando colocado no veículo completo o resultado pode não funcionar.
Mais tarde
: Tornar as peças mais finas, mais leves ou alterar os materiais significa cortar custos?
Engenheiro estrangeiro de pesquisa e desenvolvimento de sistemas de freio Tier 1
: Você não pode julgar dessa forma. Por exemplo, depois de os veículos eléctricos recuperarem uma grande proporção de energia cinética, a frequência de utilização e a durabilidade dos travões de fricção diminuirão e as pastilhas de travão poderão ser diluídas em conformidade.Isso pode não apenas reduzir o custo da placa de fricção e montagem da pinça, mas também aumentar a resistência estrutural, encurtando a extensão dos dois braços da pinça. Portanto, se você não acha que é inseguro ver “desbaste”, isso depende se os requisitos de uso mudaram e se o design e a verificação mudaram de acordo.
Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
: Hoje em dia, muitas peças introduzem novos materiais não metálicos para reduzir o seu peso, mas as características dos materiais não metálicos são bastante diferentes das dos metais. A maioria dos materiais não metálicos são sensíveis às taxas de carregamento. Quer você pedale rápido ou devagar, a diferença na resposta é diferente do metal. Essa diferença precisa ser levada em conta na formulação de normas para torná-las mais completas e rigorosas.Além disso, atualmente não existe um padrão apropriado para avaliar suportes de pedais de freio feitos de materiais não metálicos. De acordo com os padrões originais para avaliação de stents metálicos, pode não ser suficientemente abrangente. Quando esse tipo de problema ocorre, pode haver problemas. A seleção de materiais mudou e os padrões de teste e inspeção correspondentes também devem ser suficientemente considerados.
Engenheiro de freios da nova empresa de automóveis elétricos
: Se não tiver sido verificado ao nível do veículo, é um problema com o OEM; se houver um problema com o design das próprias peças, é um problema com o fornecedor. Após a ocorrência de uma falha, as duas partes devem ser investigadas separadamente e a responsabilidade não pode ser atribuída a uma das partes.Mais tarde
: Com tantas pessoas participando da verificação, por que ainda ocorrem problemas no final?
Engenheiro estrangeiro de pesquisa e desenvolvimento de sistemas de freio Tier 1
: A existência de um processo não significa que não haverá problemas em todos os links. Várias empresas estrangeiras que conheço têm pelo menos que passar por muitas verificações e procedimentos. Mas se algo que não deveria ser quebrado acabar vazando, significa que há um problema com um ou vários links. O link específico é desconhecido para o mundo exterior.Mais tarde
: Agora que o local da fratura está claro, por que não podemos simplesmente estudar o componente quebrado?
Professor Yang Zhenguo da Universidade Fudan
: O local da fratura é a fonte da falha, geralmente no ponto de tensão máxima ou onde existe um defeito de material. Vimos no vídeo que um componente estava quebrado. Esta é apenas a manifestação macroscópica da falha e não pode ser diretamente equiparada à causa da falha. Apenas falar sobre um ponto pode facilmente levar a conclusões unilaterais e enganosas. Muitas falhas não são causadas por um único fator, mas são o resultado da interação e do acoplamento de múltiplos fatores. Atualmente, faltam informações in loco e microanálises, não sendo possível priorizar diversas causas possíveis.Acho que a análise atual na Internet é toda baseada no alcance do próprio conhecimento e na capacidade de explicar problemas, o que não é suficiente. A análise de falhas é uma análise abrangente em várias disciplinas. Qualquer falha deve considerar a avaliação de segurança do ciclo de vida completo, incluindo 11 fatores como projeto, materiais, fabricação, instalação, inspeção, operação, manutenção, meio ambiente, transporte, armazenamento e gerenciamento. No que diz respeito à quebra acidental deste suporte, fatores relacionados como projeto estrutural, qualidade do produto, processamento de moldagem, processo de montagem, métodos operacionais e condições ambientais precisam ser considerados.
Mais tarde
: Desde ver a quebra de um componente até finalmente encontrar a causa raiz, quais são as etapas para uma análise completa da falha?
Professor Yang Zhenguo da Universidade Fudan
: Eu resumo o sistema de análise de falhas em “cinco elementos”: modo de falha, forma de falha, defeito de falha, mecanismo de falha e causa da falha. Podem ser verificados mutuamente através da cadeia de evidências, garantindo assim que as conclusões da análise tiradas são credíveis e fiáveis.Especificamente, o modo de falha é a aparência do componente após a falha; isto é, as características morfológicas macroscópicas da falha; o modo de falha é a localização específica e as características de dano do componente após a falha. Também conhecidas como características de falha; defeitos de falha são os defeitos originais ou secundários que causam a falha do componente, sendo também o “traço” deixado pelo defeito, que equivale a uma “impressão digital”; o mecanismo de falha são os processos físicos, químicos e outros processos de evolução de danos experimentados dentro do material quando o componente falha, que é a chave para a análise de falhas; a causa da falha é o fator chave que leva à falha do componente, ou seja, a causa raiz, que é o objetivo da análise da falha. Geralmente usamos análise de fratura aprofundada, incluindo macroanálise, mesoanálise e microanálise, para encontrar com precisão a origem dos defeitos, determinar o processo de evolução do dano e seu mecanismo e rastrear a causa da falha, como fadiga, sobrecarga, impacto, defeitos de fabricação, mão de obra inadequada, projeto inadequado, etc.
As causas da falha também são divididas em causas raiz, causas secundárias e causas relacionadas, e os ABCs são listados em ordem de gravidade. O que realmente precisa ser esclarecido é a causa raiz. Se apenas a causa superficial for encontrada e a causa raiz não for rastreada, acidentes de falha semelhantes ocorrerão novamente no futuro.
Além disso, para um caso de falha complexo, a análise de falha geralmente envolve nove etapas: investigação no local, inspeção de aparência, teste de desempenho, análise microscópica, análise de meio ambiental, análise de simulação (incluindo teste de bancada), análise abrangente, conclusão da análise e solução.
Mais tarde
: Depois de encontrar a causa, como podemos confirmar se o plano de modificação é realmente eficaz?
Professor Yang Zhenguo da Universidade Fudan
: Após a implementação do plano de melhoria, testes físicos devem ser realizados sob condições reais de trabalho para identificar rapidamente se o plano de melhoria é eficaz. No que diz respeito à análise de desempenho de materiais, os testes são geralmente divididos em três níveis. O primeiro nível é a autoinspeção, onde você verifica seu próprio plano de modificação; o segundo nível é a inspeção mútua, onde outro pessoal ou instituições similares realizam inspeções para verificar se os resultados são consistentes e conformes; o terceiro nível é a inspeção externa, que é a inspeção realizada por uma agência de inspeção independente e terceirizada. Outras inspeções são autorizadas. A autoinspeção por si só não constitui uma avaliação de integridade e devem ser testados e identificados diferentes níveis.Mais tarde
: Modificar o padrão nacional e especificar uma maior capacidade de carga do pedal pode resolver o problema?
Engenheiro de desenvolvimento do controlador do fornecedor: Este número é difícil de definir diretamente como um valor padrão nacional unificado porque a estrutura de frenagem está sempre mudando. Se o futuro for a frenagem total, sem depender mais de conexões mecânicas, e a frenagem total puder ser alcançada aplicando uma força de várias centenas de N através do simulador, então poderá não haver exigência do valor da força original. Muitas das figuras do setor são formadas por meio da prática de longo prazo.
Engenheiro de freios de uma empresa automobilística independente
: Muitos destes indicadores provêm da própria experiência das montadoras. Quer custe 3.000 N ou quanto, cada empresa pode ser diferente. Você não pode romper com a estrutura específica e apenas comparar um número.Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
: Atualmente, ainda faltam padrões de avaliação suficientemente adequados e abrangentes para suportes de pedais não metálicos. De acordo com o método original de avaliação de stents metálicos, é impossível avaliar as características dos materiais não metálicos de forma tão abrangente. Mudanças na seleção de materiais e padrões de teste e inspeção devem ser ajustados de acordo.Compradores de empresas automotivas de joint venture
: Não me importo com o valor numérico específico. Esta é uma questão de pesquisa e desenvolvimento. Eu me preocupo com o impacto deste assunto. A análise de risco tem três dimensões: gravidade, frequência de ocorrência e descoberta. Essa gravidade está próxima do infinito. Se o padrão nacional não puder ser coberto, então o padrão nacional deverá ser alterado e o testador será chamado para calibrar o novo padrão no local.Mais tarde
: Como consumidor comum, o que você pode fazer?
Engenheiro estrangeiro de pesquisa e desenvolvimento de sistemas de freio Tier 1
: Os consumidores comuns basicamente não conseguem perceber a diferença. Nós, que fazemos pesquisa e desenvolvimento, podemos ter algumas considerações de experiência no setor ao comprar um carro, mas os consumidores sem experiência relevante têm dificuldade em avaliar quão bem o design e a verificação são feitos a partir da aparência, configuração ou test drive.Carros com preços diferentes serão, de fato, diferentes em termos de seleção de fornecedores e design específico, mas o preço também pode incluir um alto prêmio de marca, portanto, ser caro não significa necessariamente que não haverá problemas. Para indivíduos, a taxa de falha é um conceito de big data. Mas quando o encontro, é 100%. Um consumidor só pode comprar um carro a cada cinco anos e apenas dois ou três durante a vida. O big data tem uma ajuda muito limitada para consumidores individuais.
Mais tarde
: os consumidores não podem verificar isso sozinhos. Que informações as empresas deveriam pelo menos divulgar?
Pesquisador em Mecânica dos Materiais na Universidade Tsinghua
: Deve explicar quais materiais são utilizados nas peças, se o método de ensaio é específico para as características deste material e como complementar a verificação para peças não contempladas pela norma original. Os materiais e a construção mudaram e não basta dizer “atende aos padrões antigos”.Fonte da imagem do título: "Velocidade da Vida e da Morte"
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