Sendo uma importante via navegável nas rotas marítimas globais, o Mar Vermelho, que juntamente com o Canal de Suez forma a "via navegável da Eurásia", é uma das vias navegáveis mais movimentadas do mundo, com quase 12% do comércio global a passar por ele. Para as cadeias globais de energia, materiais e outras cadeias de abastecimento, o Mar Vermelho pode ser descrito como uma “tábua de salvação”.
Mas a situação turbulenta está condenada a que esta “tábua de salvação” não possa ser pacífica. O efeito borboleta do conflito israelo-palestiniano propagou-se. Os navios mercantes têm sido atacados frequentemente aqui e cada vez mais empresas de transporte de mercadorias decidiram suspender as operações nesta rota. Esta é também outra artéria marítima global que enfrenta desafios depois que o "Ever Given" encalhou e ficou bloqueado no Canal de Suez em 2021 e a seca deste ano no Canal do Panamá.
A Maersk, a maior empresa de transporte de contentores do mundo, também afirmou no mês passado que o índice de pressão da cadeia de abastecimento atingiu o nível mais baixo dos últimos 26 anos e que os padrões de aquisição estavam a normalizar-se e a estabilizar-se. Mas agora, a hidrovia Mar Vermelho-Suez está perto de ser suspensa.
Em 18 de dezembro, a BP anunciou a suspensão de toda a navegação de petroleiros através do Mar Vermelho. Anteriormente, muitos gigantes do transporte marítimo, como a Mediterranean Shipping Company, a CMA CGM, o Maersk Group e a Hapag-Lloyd, suspenderam a navegação dos seus navios porta-contentores no Mar Vermelho e nas águas adjacentes.
Isto significa que quatro das cinco maiores companhias marítimas do mundo suspenderam as rotas do Mar Vermelho. A participação acumulada dessas empresas no mercado global de transporte marítimo de contêineres chega a 53%. Por outras palavras, mais de metade do transporte marítimo internacional já não passa pelo Mar Vermelho.
Os gigantes fizeram um desvio e os pequenos transportadores são ainda mais inevitáveis. Alguns analistas apontaram que, com o desvio desses gigantes da navegação, é muito provável que o anteriormente movimentado Mar Vermelho se "acalme" repentinamente no curto prazo. A Maersk afirmou que a suspensão da rota do Mar Vermelho afetará seriamente o frete e a pontualidade das mercadorias enviadas da China e de outros países do Leste Asiático para a Europa. A Maersk está prestando muita atenção à situação no Mar Vermelho e arredores e entrará em contato com os clientes afetados para atualizar os prazos de entrega.
Para esta via navegável dourada, não foram apenas os navios gigantes que ficaram encalhados, mas também os preços voláteis das matérias-primas. Desde a eclosão do conflito Rússia-Ucrânia em 2022, o tráfego de petróleo e gás no Canal de Suez e no Oleoduto Sumed aumentou significativamente, principalmente devido ao comércio mais estreito de petróleo e gás entre o Médio Oriente e a Europa, e a Rússia e a Índia e outras regiões asiáticas.
No primeiro semestre de 2023, a proporção do volume global de transporte de petróleo bruto e petróleo refinado que passa pelo Canal de Suez atingiu 12% e 18,4%; O volume de transporte de gás natural liquefeito (GNL) representou aproximadamente 8% do volume global de comércio de GNL.
Depois que a BP anunciou a suspensão do transporte marítimo no Mar Vermelho, os preços do gás natural britânico da ICE subiram rapidamente, com os preços dos principais contratos subindo mais de 8% e os preços do petróleo bruto ICE Brent subindo mais de 3%.
Em meados do século XIX, com o consentimento do então governante egípcio Muhammad Ali, a França e o governo egípcio estabeleceram conjuntamente a Companhia Internacional do Canal de Suez, e a construção começou oficialmente em 1859. Em dez anos, 2,2 milhões de pessoas participaram. O governo egípcio estava esgotado de recursos financeiros e altamente endividado. A um custo sem precedentes, o Canal de Suez foi oficialmente aberto à navegação em 18 de novembro de 1869.
Devido à sua localização geográfica única, durante mais de um século após a sua abertura à navegação, a área ao redor do Canal de Suez esteve quase cercada por tiros visíveis ou invisíveis. Em Junho de 1967, Israel lançou a terceira Guerra no Médio Oriente e capturou a Península do Sinai, anteriormente controlada pelo Egipto, em apenas três dias. A Península do Sinai está localizada na margem leste do Canal de Suez, então Israel “compartilha” o Canal de Suez com o Egito.
Não querendo ver o canal mudar de propriedade, o Egipto decidiu fechar o Canal de Suez indefinidamente e enviou tropas para bloquear navios de transporte, dragas e outras embarcações em muitas secções do canal para bloquear a via navegável. Este bloqueio durou oito anos. Somente em 1975, quando o Egito finalmente chegou a um acordo com Israel, é que o Canal de Suez foi reaberto à navegação.
Yu Guoqing, pesquisador do Instituto de Estudos da Ásia Ocidental e da África da Academia Chinesa de Ciências Sociais, disse que, a julgar pela crise do Mar Vermelho, as forças armadas Houthi têm um forte histórico de apoio do Irã. As forças armadas Houthi atacaram navios mercantes relacionados com Israel desta forma para causar um certo grau de dissuasão e pressão sobre Israel; também pode ser considerada como uma manifestação indirecta da contradição de confronto de longo prazo entre o Irão e Israel no contexto do conflito israelo-palestiniano.
Além de atacar navios comerciais, as forças armadas Houthi no Iémen também têm como alvo Israel e os Estados Unidos, e dispararam repetidamente mísseis e drones na direção de Israel e de navios de guerra dos EUA no Médio Oriente.
Isso faz com que os Estados Unidos não consigam ficar parados. Em 19 de dezembro, hora local, o Secretário de Defesa dos EUA, Austin, anunciou uma decisão importante no quartel-general da Marinha dos EUA no Oriente Médio, no Bahrein – formar uma frota conjunta para patrulhar o Mar Vermelho.
Os países participantes do cruzeiro incluem “aliados tradicionais”, como Reino Unido, Canadá, França e Itália, bem como muitos países do Oriente Médio, como Bahrein, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos. Austin disse que alguns países participarão de patrulhas conjuntas com os militares dos EUA no sul do Mar Vermelho e no Golfo de Aden, e alguns países fornecerão apoio de inteligência.
As catástrofes naturais e as catástrofes provocadas pelo homem combinaram-se e o Canal de Suez foi interrompido várias vezes, resultando em distâncias de transporte mais longas e em preços de transporte mais elevados. Em março de 2021, o cargueiro "Changci" encalhou no Canal de Suez, bloqueando a artéria marítima por 6 dias e causando graves prejuízos. Embora pessoas ligadas ao Canal de Suez tenham dito que os navios que passaram pelo canal recentemente não foram afetados, analistas disseram que se mais e mais companhias marítimas suspenderem o transporte, isso terá um grande impacto na cadeia de abastecimento global.
Uma pessoa envolvida na importação e exportação de frete internacional disse a um repórter do Beijing Business Daily que se a questão do Mar Vermelho não for resolvida por um longo tempo, as principais companhias de navegação continuarão a contornar o Cabo da Boa Esperança e o frete marítimo deverá aumentar acentuadamente. Especificamente, o tempo de navegação para o Mediterrâneo e o Mar Negro será prolongado em 15-20 dias; o tempo para a Europa será prorrogado por 15 dias. Em seguida, combinado com o congestionamento do Canal do Panamá e a época alta do Ano Novo Lunar Chinês, as taxas de frete podem subir para níveis elevados num curto período de tempo e permanecer baixas.
O mercado reagiu rapidamente a esta crise no Mar Vermelho. O Mercado de Seguros Marítimos de Londres anunciou no dia 18 que iria expandir a área de alto risco no Mar Vermelho. De acordo com o relatório, de acordo com estimativas de mercado, o custo do seguro contra riscos de guerra aumentou rapidamente de cerca de 0,07% do valor do navio no início de Dezembro para cerca de 0,5%-0,7%, o que significa que uma viagem (cerca de sete dias) custará dezenas de milhares de dólares a mais em custos adicionais.
De acordo com os transitários acima mencionados, a suspensão do tráfego envolve as rotas do Mar Vermelho, Mediterrâneo e Europeia. Comparada com o desvio em torno do Cabo da Boa Esperança, a Ferrovia China-Europa pode tornar-se a melhor rota alternativa. Mas independentemente do caminho, o aumento dos custos é inevitável. Se o navio optar por contornar o Cabo da Boa Esperança, a viagem deverá aumentar em cerca de 6.500 quilómetros e o tempo necessário aumentará em 9 a 10 dias. Se você optar pelo trem China-Europa, o frete poderá aumentar de 30% a 40%.
No entanto, Yu Guoqing acredita que o actual transporte regular não irá ajustar a sua rota devido a este acidente, porque este será um projecto sistemático. A curto prazo, não existe qualquer possibilidade realista de substituir completamente esta rota. Só se pode dizer que, a longo prazo, poderão existir alternativas a considerar.
Simon Heaney, gerente sênior de pesquisa de contêineres da Drewry, disse que a indústria naval enfrenta atualmente incertezas sobre quanto tempo a situação atual irá durar. Heaney observou que o acesso ao Canal do Panamá, outra importante rota marítima global, está severamente restringido devido aos baixos níveis de água, aumentando a pressão sobre as rotas comerciais globais. Mas ele não espera que as cadeias de abastecimento globais sejam gravemente perturbadas como durante a nova epidemia da coroa, nem que isso tenha um grande impacto nos custos de transporte.
O "Neue Zürcher Zeitung" também não espera que não haja interrupções semelhantes na cadeia de abastecimento global como durante a nova epidemia da coroa. Vincent Starmer disse: “Atualmente há um excedente de capacidade de navios na rede global de navios porta-contêineres, e as condições de congestionamento globalmente são geralmente muito melhores do que eram há dois anos”. Os consumidores podem não notar o aumento nos custos de envio num futuro próximo. Starmer acredita que mesmo que os preços do frete aumentem significativamente, isso não terá um impacto sério sobre os clientes.