"Vendo que todos estão migrando para a eletrificação... me sinto muito solitário. (Todos estão migrando para BEVs... me sinto muito sozinho.)" Em junho de 2026, o presidente da Toyota, Akio Toyoda, foi entrevistado pela mídia automotiva britânica Carwow. Quando questionado sobre sua persistência na tecnologia de motores de combustão interna, ele disse algo significativo.
Este sentimento de solidão é, em certa medida, o resultado do seu contínuo questionamento da rota elétrica pura nos últimos anos.
Nos últimos cinco anos, o chefe da terceira geração da família Toyota tornou-se uma das figuras mais controversas no debate sobre a eletrificação na indústria automobilística global. Ele ridicularizou o "exagero" dos veículos eléctricos, afirmou que o limite superior da quota de mercado global de veículos eléctricos puros é de 30%, e até fez opiniões controversas como "o valor dos carros japoneses reside na sua utilização durante 40 anos, enquanto os carros eléctricos se tornarão lixo electrónico dentro de 10 anos".
Em todas as reuniões de relatórios financeiros, fóruns da indústria ou conferências de imprensa da Associação dos Fabricantes de Automóveis do Japão, ele enfatizou repetidamente a mesma lógica: a rota eléctrica pura não é a única resposta, a energia do hidrogénio, a energia híbrida e o óleo combustível devem coexistir.
Mas ainda vale a pena ponderar a expressão “solidão”.
Se Akio Toyoda ainda tinha “aliados” há três ou quatro anos, como os seus colegas japoneses que também tinham uma atitude conservadora em relação à electrificação, como os fabricantes de peças que dependem da cadeia de abastecimento de motores de combustão interna, etc., então hoje em dia há de facto cada vez menos vozes a gritar “anti-electricidade”. Embora alguns gigantes americanos e japoneses tenham abrandado o ritmo dos veículos eléctricos puros devido à pressão dos lucros, os intervenientes representados pela Volkswagen (especialmente no mercado chinês) ainda estão a promover plenamente plataformas eléctricas puras, e o consenso de electrificação em toda a indústria não entrou em colapso.
O que é ainda mais problemático para a Toyota é que este consenso da indústria está gradualmente a transformar-se em pressão a nível do mercado.
Por exemplo, na China, um dos mercados mais importantes da Toyota, a taxa de penetração de novos veículos energéticos ultrapassou os 60% em alguns meses, enquanto as vendas da Toyota na China registam um declínio contínuo.
Face a esta realidade, a solidão de Toyoda já não é uma expressão de emoções pessoais, mas sim uma passividade estratégica.
Isto também aponta para uma questão mais fundamental: estará ele a defender o próprio motor de combustão interna, ou os milhões de empregos ligados ao motor de combustão interna, um sistema industrial que funciona há quase cem anos, e as suas próprias preferências pessoais como piloto de corridas?
A face completa deste “lutador anti-eletricidade” – sua teimosia, seus compromissos e sua verdadeira posição nas fendas dos tempos são mais intrigantes do que o único rótulo de “lutador anti-eletricidade”.
Pilotos de corrida, famílias e empregos para 5,5 milhões de pessoas
É difícil dizer que a insistência de Toyoda em veículos movidos a combustível se deva inteiramente à estratégia empresarial.
Dentro da Toyota, ele tem uma identidade secreta aberta - "Morizo". Esse é o nome que ele usa quando compete em diversos eventos. Em 2007, sob o pseudônimo de "Morizo", completou pela primeira vez a corrida de resistência de 24 horas de Nürburgring como piloto em um Altezza RS200 que comprou e modificou. Desde então, competiu nesta qualidade várias vezes: conduzindo um Lexus LFA em 2014, e regressando a Nürburgring num GR Supra em 2019.
Como presidente, mas competindo sob pseudônimo, ele espera receber o mesmo tratamento que os outros pilotos, em vez de receber tratamento especial por causa do nome "Akio Toyoda".
“Toyoda Akio deve sempre usar a armadura do presidente da Toyota”, disse ele mais tarde ao explicar suas duas identidades, “mas Morizo é apenas uma pessoa que adora carros e pode expressar livremente suas preferências por carros”.
Akio Toyoda, que desde criança foi avaliado pelo pai como um “louco por carros”, ainda mantém um entusiasmo quase obsessivo. No evento de abertura da GR Garage em Taiwan em 2025, ele vestiu um traje de corrida e completou uma performance de drift em um GR Yaris Rally2. No mesmo ano, também conduziu a equipa de volta a Nürburgring porque “não gosto da sensação de perder”. Em junho de 2026, ele dirigiu um Corolla movido a hidrogênio para participar do evento de resistência Fuji Speedway.
Esta dedicação à condução também afetou profundamente a sua filosofia empresarial.
Akio Toyoda possui o mais alto nível de qualificação de direção dentro do sistema Toyota. Entre os ex-presidentes da Toyota, ele é um dos poucos que participou pessoalmente de testes de veículos e avaliação de desempenho por muito tempo. Ele até incentivou os executivos a irem às pistas e aos campos de testes com mais frequência, em vez de ficarem em salas de conferência. A certa altura, ele disse meio brincando: “Sei que todos vocês adoram golfe e agora quero largar os tacos e segurar o volante”.
Para ele, é difícil para quem não sabe dirigir entender verdadeiramente os carros. Esta filosofia é rara entre os gestores seniores da indústria automóvel. Em vez de ser um operador empresarial, ele prefere considerar-se uma pessoa que testa e sente veículos.
Mas apenas usar “fãs de carros” para explicar Akio Toyoda também é incompleto.
Akio Toyoda é neto do fundador da Toyota Motor, Kiichiro Toyoda, e filho mais velho de Shoichiro Toyoda, o líder da segunda geração. Mas a herança da Toyota não é tão “hereditária” como os de fora imaginam. Na história da Toyota, membros não familiares atuaram como presidentes por muito tempo, e o próprio Toyoda Akio só assumiu as rédeas da empresa após três presidentes com sobrenomes estrangeiros.
Este percurso sucessório significa que o estatuto familiar é simultaneamente uma vantagem e uma pressão.
Em 2018, Toyoda Akio disse numa cimeira de investidores: “Talvez já tenha ouvido o ditado: ‘Só se pode ser rico durante três gerações’. Mas estou determinado a provar que isso está errado." Naquela época, ele atuou como presidente por nove anos. Da crise financeira à crise da “porta do travão”, à recuperação da posição de campeão global de vendas, ele precisa de provar não só as suas capacidades empresariais, mas também a legitimidade da família Toyota para continuar a liderar a empresa.
Este sentido de responsabilidade também foi claramente revelado num evento público em 2025.
Na Exposição de Mobilidade do Japão deste ano, Akio Toyoda engasgou-se ao falar sobre a situação atual da indústria automobilística japonesa na Century Brand Conference: "A era do 'Nº 1 do Japão' passou. Estamos nos chamados '30 anos perdidos'". O Japão parece ter perdido um pouco da sua vitalidade e vitalidade, bem como do seu sentido de presença no mundo.”
Esta frase pode reflectir melhor a fonte da sua ansiedade do que aquelas observações controversas sobre veículos eléctricos.
Porque na visão de Toyoda, não é apenas uma determinada rota técnica que é impactada pela eletrificação.
“No Japão, 5,5 milhões de pessoas trabalham na indústria automobilística.” Ele enfatizou muitas vezes: "Muitos deles estão envolvidos há muito tempo em empregos relacionados aos motores a combustível tradicionais. Se os veículos elétricos se tornarem a única opção, nossos fornecedores e outros profissionais relacionados perderão seus empregos".
Segundo seus cálculos, esse grupo está distribuído em todos os aspectos de fabricação, vendas, manutenção, transporte, postos de gasolina, etc., formando a base de funcionamento da indústria automobilística japonesa.
Portanto, o que liga a Toyota e mesmo toda a indústria automobilística japonesa ao motor de combustão interna não é apenas o amor pessoal de Toyoda pelos carros, nem é apenas o sentido de responsabilidade da família Toyota em proteger a empresa, é também toda uma cadeia industrial que está relacionada ao emprego de milhões de pessoas.
Em seu discurso de Ano Novo de 2022, ele disse aos funcionários: “O inimigo da neutralidade de carbono é o dióxido de carbono, não o motor de combustão interna”.
Isto também constitui a lógica central que tem repetidamente enfatizado desde então: as rotas tecnológicas podem mudar, mas a transformação não pode ser feita à custa da base industrial.
No mesmo discurso, ele propôs que a Toyota deveria proteger três coisas: “idéias” (felicidade da produção em massa), “métodos” (Sistema Toyota de Produção) e “código de conduta” (Toyota Way). Seja o GR Yaris ou o Corolla movido a hidrogênio, em sua opinião, todos seguem a mesma lógica de pesquisa e desenvolvimento: testes contínuos, aprimoramento e verificação através do método “genchi genbutsu”.
Mas o problema é que as regras da época estão mudando de uma forma que é difícil para ele controlar.
“O limite superior de eletricidade pura não excederá 30%”
Diante das mudanças no ambiente da indústria, a resposta de Toyoda não foi permanecer calada, mas continuar a expressar publicamente dúvidas.
Nos últimos cinco anos, ele se tornou quase o porta-voz mais forte da “abordagem multipercurso” da indústria automobilística global. O que sustenta esta posição é um sistema lógico que gradualmente tomou forma e foi continuamente fortalecido.
Em dezembro de 2020, na conferência de imprensa de fim de ano da Associação de Fabricantes de Automóveis do Japão, Akio Toyoda, então presidente da Associação de Fabricantes de Automóveis do Japão (JAMA), questionou publicamente a mania dos veículos elétricos que estava varrendo o mundo pela primeira vez, dizendo que havia "exagero".
Ele argumenta que muitos defensores ignoram as emissões de carbono provenientes da geração de energia e os custos da própria transição energética. Num país como o Japão, que ainda depende fortemente do carvão e do gás natural para a geração de energia, ele acredita que os veículos eléctricos não são necessariamente sinônimos de baixo carbono.
Ele também calculou uma conta: se todos os carros no Japão forem convertidos para tração elétrica, poderá haver uma escassez de energia durante o pico de consumo de energia no verão, e serão necessários 14 trilhões a 37 trilhões de ienes para construir uma infraestrutura de carregamento.
Nos anos seguintes, esse conjunto de discussões foi continuamente complementado e aprimorado por ele.
Em dezembro de 2021, a Toyota realizou uma conferência online sobre estratégia global de veículos elétricos. Diante de 16 novos veículos eléctricos puros, Toyoda Akio anunciou que investiria 35 mil milhões de dólares no desenvolvimento de veículos eléctricos para atingir vendas anuais de 3,5 milhões de veículos eléctricos puros até 2030. Esta é a demonstração mais radical da estratégia de electrificação da Toyota.
"Automotive Business Review" acredita que este momento, que é considerado pelo mundo exterior como a plena adoção da eletrificação pela Toyota, é bastante difícil para Akio Toyoda. Ele sempre acreditou que as baterias têm gargalos de vida e sofrem séria atenuação após uso prolongado; os custos de reciclagem e eliminação de baterias de veículos eléctricos após o seu desmantelamento são extremamente elevados; e é difícil para os veículos eléctricos puros atingirem o nível de serviço estável dos veículos a combustível e híbridos durante décadas.
Para uma empresa automóvel responsável, isto significa um fardo insuportável.
Já 9 meses antes desta conferência de imprensa (março de 2021), Akio Toyoda já havia declarado sua posição em resposta à entrada da Apple na fabricação de automóveis: Qualquer um pode construir um carro, mas as montadoras devem estar preparadas para continuar a fornecer aos usuários serviços pós-venda, peças e manutenção por até 40 anos.
Esta afirmação foi posteriormente equiparada pela própria mídia como "o valor dos carros japoneses é que eles podem ser usados por 40 anos". Mas, na verdade, por trás destas observações, Toyoda quer enfatizar o conceito de serviço a longo prazo da indústria transformadora.
Wei Jianjun, presidente da Great Wall Motors, expressou preocupações semelhantes em diversas ocasiões públicas.
"Na sabedoria tradicional, o ciclo de vida de um bom modelo deveria ser de cinco anos, e produtos de nicho de cauda longa podem durar de oito a dez anos, mas agora muitos produtos de veículos elétricos precisam ser iterados a cada dois anos. A iteração muito rápida leva a habilidades de manutenção que não conseguem acompanhar, estoque insuficiente de peças e altos custos de produção." Ele disse isso na conferência de lançamento da marca Wei V9X em maio de 2026.
Quando a Great Wall Motors interrompeu a produção de cada modelo elétrico puro, a fim de garantir as necessidades de manutenção dos clientes nos próximos dez anos, fez uma grande redundância de estoque. Se você é uma empresa automobilística responsável, deve considerar o ritmo de lançamento de veículos elétricos.
"Automotive Business Review" acredita que se você se concentrar apenas nos subsídios nacionais e ignorar as futuras responsabilidades pós-venda das montadoras, definitivamente não é uma filosofia corporativa que as montadoras responsáveis devam aderir. Nesse sentido, algumas montadoras, incluindo a Toyota, demoram a lançar modelos puramente elétricos, mas na verdade têm considerações mais econômicas e racionais. Isto é muitas vezes ignorado pela indústria.
É com base nesta consideração que em 2023, Akio Toyoda, como presidente da JAMA, uniu repetidamente forças com empresas como Honda, Mazda, Isuzu, Suzuki e Yamaha para defender publicamente a manutenção de várias rotas técnicas, como veículos híbridos, a hidrogénio e a combustível.
Ele disse em público: "A vantagem da indústria automobilística do Japão reside na diversidade de tecnologias, como veículos elétricos a bateria, energia de hidrogênio e energia híbrida. Precisamos estar próximos da realidade de cada país e região, respeitar as diferenças e coexistir com a diversidade".
Foi também neste ano que mais tarde fez o julgamento mais polémico: a quota de mercado final dos veículos eléctricos puros não ultrapassará os 30%.
Segundo a sua lógica, cerca de mil milhões de pessoas em todo o mundo ainda vivem em áreas com fornecimento insuficiente de electricidade. Para estes mercados, os veículos puramente eléctricos, que são mais caros e requerem mais infra-estruturas, não são necessariamente a melhor escolha. Os restantes 70% do mercado serão ocupados por veículos híbridos, com células de combustível de hidrogénio e com combustível tradicional.
“A decisão deve ser tomada pelos clientes, e não por fatores regulatórios ou políticos”, disse ele.
Nos dois anos seguintes, ele continuou a acrescentar novos argumentos para este julgamento.
Em 2024, num evento na Universidade de Nagoya, ele mencionou mais uma vez o problema dos 5,5 milhões de empregos na indústria automobilística japonesa, acreditando que uma mudança abrangente para veículos eléctricos puros levará ao desemprego de um grande número de técnicos envolvidos em trabalhos relacionados com motores.
Durante a sua visita a Taiwan em 2025, ele enfatizou ainda mais os riscos da cadeia industrial: um carro tradicional tem mais de 30.000 peças e, após uma mudança completa para veículos eléctricos puros, o número de peças relacionadas com o motor será reduzido em cerca de 10.000, o que pode fazer com que um grande número de fornecedores percam o seu espaço vital.
Naquela época, ele disse em entrevista à mídia taiwanesa que os veículos a hidrogênio representam o futuro e são a chave para manter o emprego e a integridade da cadeia industrial.
“Ao trabalhar com a cadeia de abastecimento para construir e promover veículos a hidrogénio, não construiremos apenas um carro, mas trabalharemos com todas as fábricas cooperativas de peças para proteger a cadeia industrial e criar um futuro”.
Da estrutura energética, infraestrutura, à cadeia industrial e ao mercado de trabalho, ele construiu gradativamente uma “teoria dos 30%” completa.
Mas o desenvolvimento da realidade não seguiu completamente o seu julgamento.
O mercado chinês é o exemplo mais direto. Em 2025, a taxa de penetração de novos veículos energéticos na China ultrapassou constantemente os 50%, e até ultrapassou os 60% em alguns meses. Isso significa que, aos seus olhos, os modelos puramente elétricos que “não ultrapassarão os 30%” já ultrapassaram a linha que ele estabeleceu na China, o maior mercado automobilístico do mundo. No primeiro semestre de 2026, esse número continua aumentando.
A velocidade de iteração dos novos veículos energéticos da China em tecnologia e produtos também deixou uma impressão intuitiva em Akio Toyoda em ocasiões públicas.
Durante o Salão Automóvel de Tóquio de 2023, Akio Toyoda foi fotografado parando para observar a BYD olhar para o display do U8 do U8 com uma expressão solene. Este incidente foi posteriormente amplamente divulgado nas redes sociais e foi considerado por muitos como um momento simbólico para os gigantes automóveis tradicionais face à ascensão dos novos veículos energéticos da China.
Confrontado com a realidade do mercado, Toyoda não retirou a sua opinião.
Em junho de 2026, na referida entrevista ao meio automóvel britânico Carwow, não só confessou a sua “solidão” por ter sido deixado para trás pelos tempos, mas também reiterou uma afirmação que vem sendo defendida há vários anos: por mais que mude a rota técnica, o sistema de fornecedores e os empregos por trás da indústria automotiva não devem ser o preço da transformação.
frentes divididas
Embora Akio Toyoda tenha questionado repetidamente a rota puramente elétrica em público, o comportamento empresarial da Toyota como organização ainda mostra uma aparência diferente. A declaração de Akio Toyoda e a gestão da Toyota sempre estiveram em desacordo.
Esta tensão reflecte-se primeiro nos arranjos de pessoal.
Em janeiro de 2023, Akio Toyoda anunciou sua renúncia ao cargo de presidente da Toyota e foi substituído por Tsuneji Sato, então presidente da Lexus. Esta transferência ocorreu cerca de 13 meses depois que a Toyota lançou uma estratégia de eletrificação em grande escala no final de 2021, e foi considerada pelo mundo exterior como um sinal de que Akio Toyoda estava “abrindo caminho” para a transformação da eletrificação.
Mas depois de deixar o cargo de presidente, a sua influência não diminuiu.
Após a posse, Sato propôs a política de "herança e evolução", anunciando que até 2026 lançaria 10 modelos eléctricos puros, atingiria uma meta global de vendas anuais de 1,5 milhões de veículos e promoveria a investigação e desenvolvimento de uma nova geração de plataformas eléctricas puras, arquitectura de software e tecnologia de baterias. Esses números e esforços excedem em muito as metas estabelecidas por Akio Toyoda quando era presidente.
Akio Toyoda (esquerda) e Tsuneharu Sato (meio)
No entanto, em abril de 2026, a Toyota anunciou que Kenta Chika, que tinha experiência financeira, assumiria o cargo de presidente e Sato seria transferido para o recém-criado diretor industrial.
Por trás dos frequentes ajustes na gestão, sempre existe uma variável mais estável: Akio Toyoda ainda ocupa o cargo de presidente e detém a palavra final na direção estratégica do grupo. Ele se eximiu da responsabilidade pelas operações cotidianas, mas não dispensou o controle da seleção das rotas técnicas. Obviamente, a Toyota ainda está à procura de respostas sobre como equilibrar a transformação da eletrificação com uma estratégia de múltiplos caminhos.
As preferências pessoais de Akio Toyoda e sua influência na Toyota ainda são frequentemente reveladas hoje.
Seu foco contínuo na energia do hidrogênio é o principal exemplo.
Embora a Toyota esteja promovendo um layout puramente elétrico, ela nunca desistiu do motor a combustível de hidrogênio e da tecnologia de célula de combustível de hidrogênio. Em termos de investimento em I&D, a energia do hidrogénio sempre foi um pilar fundamental na estratégia multi-percursos da Toyota, especialmente nas áreas de veículos comerciais e aplicações industriais. Foi-lhe dada uma prioridade muito elevada à I&D. Um acontecimento simbólico é que, em junho de 2026, Akio Toyoda conduziu um Corolla movido a hidrogénio para participar na Fuji Endurance Race, defendendo mais uma vez o percurso técnico ao qual aderiu há muito tempo.
Ao nível do capital, a Toyota nunca diminuiu o seu foco nos motores.
Em março de 2026, o Grupo Toyota adquiriu as ações restantes da empresa afiliada do grupo Toyota Industries Corporation (também conhecida como Toyota Automatic Loom) por aproximadamente 6,7 trilhões de ienes e promoveu seu fechamento de capital. Esta empresa é um importante elo na cadeia de fornecimento da Toyota envolvendo componentes de motores e sistemas de gerenciamento térmico. Colocá-lo completamente sob o grupo significa que, embora a Toyota esteja se transformando em direção à eletrificação, ela também está conscientemente se apegando mais de perto aos principais ativos da cadeia de suprimentos acumulados na era dos motores de combustão interna.
Se o que foi dito acima reflete mais a persistência pessoal de Akio Toyoda em direções públicas e estratégicas, então, no nível de gestão corporativa, as ações reais da Toyota mostram, na verdade, outra trajetória.
Na verdade, a partir do lançamento de 16 veículos 100% elétricos em dezembro de 2021, a Toyota investiu dinheiro real na direção da eletrificação. O plano de investimento de 35 mil milhões de dólares anunciado naquela altura foi seguido por um adicional de 1 bilião de ienes (aproximadamente 7,4 mil milhões de dólares) em 2023, elevando o investimento total para aproximadamente 37 mil milhões de dólares.
Em abril de 2026, a Toyota anunciou o estabelecimento de uma nova empresa integral em Xangai para desenvolver e produzir veículos e baterias puramente elétricos. Esta é a primeira vez que a Toyota implanta a produção puramente elétrica na China de forma totalmente própria. O objetivo é utilizar a cadeia de abastecimento madura da China para reduzir custos.
Antes disso, a Toyota havia estabelecido uma joint venture com a BYD, e modelos puramente elétricos, como o bZ5, introduziram os recursos técnicos locais da China. A Toyota também se uniu à Guangzhou Automobile e à FAW para realizar cooperação técnica para fortalecer ainda mais a sua competitividade no mercado de veículos de nova energia da China.
O mercado norte-americano também continua investindo. A Toyota está investindo aproximadamente US$ 14 bilhões para construir uma fábrica de baterias na Carolina do Norte. Ela iniciará a produção em novembro de 2025 e fornecerá baterias para fábricas em Kentucky e Alabama. No início de 2026, a Toyota anunciou um investimento adicional de 800 milhões de dólares na fábrica de Kentucky para se preparar para a produção de dois novos modelos em 2028, incluindo um novo modelo totalmente elétrico.
Estas ações mostram que, pelo menos a nível operacional, a Toyota não abrandou o seu layout de eletrificação devido às dúvidas de Akio Toyoda sobre a “teoria elétrica pura”. Pelo contrário, continua a aumentar o seu investimento em projetos puramente elétricos na China, na América do Norte e no Japão.
Embora esta rede de electrificação cubra o mundo, ainda não produziu um boletim completamente satisfatório.
Em 2025, as vendas puramente elétricas da Toyota no mercado chinês serão de aproximadamente 108 mil veículos, ultrapassando pela primeira vez os cerca de 85 mil veículos da Volkswagen. Este número parece bom, mas se for colocado na escala de todo o novo mercado energético da China, com vendas anuais de dezenas de milhões de veículos, a proporção ainda é limitada.
Ao mesmo tempo, o desempenho de mercado de alguns modelos da série bZ em 2026 irá flutuar. Dados relevantes mostram que as vendas mensais de alguns modelos caíram para níveis de três dígitos. Estes dados mostram que a Toyota ainda está em fase de recuperação no mercado puramente elétrico da China.
Combinando o que precede, pode-se verificar que existe uma divisão em camadas entre as declarações públicas de Akio Toyoda e o investimento real da Toyota: ele desempenha o papel de um "oponente" no campo da opinião pública, mas ao nível da tomada de decisões empresariais, não impede a Toyota de estocar munições para a era da electrificação.
Os dois comportamentos não são uma oposição ou/ou, mas sim uma divisão deliberada do trabalho - ele separa a sua postura pessoal da flexibilidade estratégica da empresa.
Este estado aparentemente contraditório constitui a característica mais distintiva da Toyota hoje: permanece vigilante relativamente a um único caminho nas discussões públicas e reserva fichas para vários futuros possíveis a nível operacional.
Quanto a saber se este equilíbrio significa cautela, hesitação ou algum tipo de persistência a longo prazo, ainda é cedo para julgar. Mas pelo menos é certo que a situação descrita por Akio Toyoda com a palavra “solitária” não significa que a Toyota tenha optado por permanecer estática na questão da eletrificação.
Quanto tempo podemos mantê-lo?
A solidão de Akio Toyoda não é uma retórica, mas uma realidade que está acontecendo.
Em 2025, as vendas globais de veículos eléctricos (incluindo veículos eléctricos puros e híbridos plug-in) ultrapassarão os 20 milhões de unidades, representando 25% do total das vendas globais de automóveis novos. Em 2020, essa proporção era inferior a 5%. Na Europa, embora as discussões em torno da meta para 2035 tenham oscilado, a maioria das empresas automóveis ainda está a avançar no planeamento de produtos de acordo com o calendário de eletrificação; na China, a taxa de penetração de novas energias estabilizou-se em mais de 50%.
As orientações políticas e as tendências de consumo dos principais mercados automóveis do mundo não foram interrompidas pelas dúvidas de ninguém.
Para Akio Toyoda, esta "solidão" é uma situação estrutural, e a ruptura entre o seu julgamento e a direcção dominante do mercado está constantemente a aumentar.
Olhando para todo o campo japonês, a situação também não é otimista.
Entre os três principais mercados automóveis do mundo, as montadoras japonesas estão todas a recuperar o atraso no seu processo de eletrificação. No mercado europeu de eletricidade pura, as marcas japonesas ainda estão à margem; nos Estados Unidos, embora o Toyota bZ4X, o Honda Prologue e outros modelos tenham começado a aumentar as suas vendas, a sua quota de mercado global ainda é muito inferior à da Tesla e das marcas locais de veículos eléctricos; na China, a quota de mercado dos automóveis japoneses caiu de mais de 20% em 2020 para menos de 10% em 2025.
Estes números traçam um esboço claro: o problema central das empresas automóveis japonesas não é a flutuação dos lucros a curto prazo, mas a contínua estagnação no processo de electrificação global. As tarifas exacerbaram a deterioração da demonstração de resultados, mas antes disso existiam desafios estruturais.
Para as empresas automóveis japonesas que há muito dependem de veículos movidos a combustível e de sistemas tradicionais de cadeia de abastecimento, a pressão trazida por esta mudança está a tornar-se cada vez mais concreta - isto não é uma perda visível na demonstração de lucros no período actual, mas uma compressão contínua do espaço de crescimento futuro.
Entre as montadoras japonesas que perderam participação global, o mercado chinês é o que mais encolheu.
Este é o maior mercado automóvel do mundo e o mercado com a transformação elétrica mais radical. Em 2025, as exportações de veículos de energia nova da China atingirão 2,615 milhões de unidades, duplicando em relação ao ano anterior. Marcas como BYD e Chery continuam a expandir a sua influência nos mercados tradicionais dominantes do Japão, como o Sudeste Asiático e a América do Sul.
A concorrência há muito ultrapassou o nível dos custos. À medida que a condução inteligente, os cockpits inteligentes e as capacidades de software se tornam gradualmente as dimensões centrais da concorrência de produtos, o investimento das empresas automóveis chinesas no domínio da inteligência está a ser transformado em novas vantagens competitivas.
Quando a dimensão competitiva da indústria automóvel muda, as vantagens em que as empresas automóveis japonesas confiaram para o sucesso no passado – processos de fabrico requintados, controlo de qualidade fiável e gestão madura da cadeia de abastecimento – estão a ser reavaliadas face à nova dimensão da concorrência.
No entanto, o julgamento de “multi-caminhos” de Toyoda, no qual ele insistiu por muitos anos, não recebeu nenhuma resposta realista.
No ano passado, os principais mercados europeus e americanos registaram alguns ajustes a nível político em torno do ritmo da transformação da electrificação. Ao mesmo tempo que avança o seu objectivo de emissões zero para 2035, a União Europeia também adoptou um objectivo a médio prazo de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 90% em 2040 e mantém alguma flexibilidade para alguns caminhos tecnológicos; o governo dos EUA começou a reexaminar o anterior quadro regulamentar de emissões; o Reino Unido também ajustou o cronograma de saída dos modelos híbridos.
Estas mudanças mostram que mesmo o mercado que foi o primeiro a promover a via da proibição das queimadas também está a reavaliar o custo real e o ritmo de avanço da transformação industrial. Até certo ponto, confirmam a lógica que Akio Toyoda tem enfatizado repetidamente: mudar de rota técnica não é uma simples questão de ou-ou.
Embora estas mudanças não signifiquem uma inversão da tendência de electrificação, elas ilustram que as linhas eléctricas puras não são comercialmente viáveis em todos os mercados e em todas as escalas de tempo. A estratégia de "multivias" repetidamente enfatizada por Akio Toyoda não é desprovida de fundamento face à realidade das flutuações da política industrial e da diferenciação da procura no mercado.
O que Akio Toyoda enfatiza nunca é apenas o motor em si, mas a cadeia de abastecimento, o sistema de emprego e a estabilidade industrial por trás do motor. No Japão, os 5,5 milhões de pessoas empregadas na indústria automóvel são os números que ele não pode evitar sempre que fala do custo da transformação.
Mas o problema é que não importa quão logicamente consistente seja o “multicaminho”, as tendências do mercado não estão sujeitas ao julgamento de ninguém.
No primeiro trimestre de 2026, a quota de mercado europeu de veículos eléctricos aumentará ainda mais, de 17% em 2025 para mais de 20% (ultrapassou os 21% num único mês em Março). Ao mesmo tempo, as vendas puramente elétricas da Toyota na Europa ainda representam menos de 5%, e também depende fortemente de produtos híbridos para apoiar as vendas globais no mercado norte-americano (as vendas de híbridos ultrapassaram os 50%).
Estes números lembram constantemente a gestão da Toyota: independentemente do julgamento que façam sobre o roteiro técnico, o processo de eletrificação no mercado global continua a acelerar e os concorrentes não vão parar e esperar.
Akio Toyoda, ex-presidente da Toyota, talvez saiba disso melhor do que ninguém. Embora a Toyota ainda seja um dos grupos automóveis mais vendidos no mundo, a sua competitividade nas áreas da eletrificação e da inteligência está a tornar-se uma dimensão chave para os investidores avaliarem o seu valor a longo prazo.
Desde o seu primeiro questionamento público da "teoria da eletricidade pura" em 2020 até à sua confissão em 2026 de que "se sente muito solitário", Toyoda aderiu a esta lógica durante quase seis anos.
Numa entrevista recente, ele enfatizou mais uma vez seu resultado final: “Quero salvar empregos como fornecedor de motores”.
Esta também pode ser a chave mais crítica para a compreensão de Akio Toyoda.
Aos olhos do mundo exterior, ele defende a era do motor de combustão interna; mas, na sua opinião, o que ele está a tentar proteger pode ser o sistema industrial por detrás do motor de combustão interna.
Acontece que as mudanças no mercado não vão parar por causa da persistência de ninguém. A ascensão dos novos veículos energéticos da China, a contínua diminuição da quota de automóveis japoneses na China e a tendência geral de transformação da indústria automóvel para a inteligência, etc., estão constantemente a remodelar as regras da concorrência. Ao mesmo tempo, a batalha pelas rotas híbridas, a hidrogénio e eléctricas puras está longe de terminar.
Portanto, o que Toyoda realmente enfrenta nunca é uma simples escolha entre “combustível ou elétrico”, mas como encontrar um equilíbrio entre a velocidade de transformação e a estabilidade da indústria em meio a mudanças drásticas na indústria.
Por quanto tempo esse equilíbrio pode ser mantido, ninguém pode dar uma resposta definitiva. Mas é certo que “defender-se” já não é uma opção – num mercado com uma taxa de penetração superior a 60%, qualquer postura defensiva significa perda continuada de quota. Para a Toyota, o verdadeiro teste não é continuar a aderir ao "multi-caminho", mas se o ritmo do "multi-caminho" pode superar a velocidade das mudanças do mercado.