Resumo:
Em 17 de setembro, "Jianjie News" soube dos canais da Huawei: Muitos revendedores receberam avisos da Huawei de que, a partir de 1º de janeiro de 2027, Wenjie se retirará oficialmente das lojas Hongmeng Zhixing e Huawei. Os revendedores podem optar por atuar como agentes das outras quatro marcas: Huawei, Hongmeng Zhixing ou Wenjie. Esta é a terceira ação em 72 horas.
Em 15 de setembro, a Hongmeng Intelligent Publishing lançou a "Explicação sobre o Modelo de Cooperação Wenjie". A definição de produto, design de produto, marketing de marca, canal de varejo e sistema de serviço de Wenjie serão todos liderados por Cyrus, e os terminais Huawei recuarão para "participação e capacitação".
Legenda: Captura de tela da conta oficial do Weibo de Hongmeng Zhixing
Em 16 de setembro, a "Carta a todos os parceiros de canal" de Wenjie foi implementada, e a parte signatária do contrato de serviço abrangente para parceiros de distribuição autorizados foi alterada de Huawei Terminal Co., Ltd. para uma empresa afiliada da Cyrus Automobile, e será implementado no mesmo dia.
Ilustração: Fonte: Artigo oficial de "The Cow Whipper"
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Afetado pela notícia, o preço das ações da Thalys caiu drasticamente. No fechamento do pregão de 15 de setembro, as ações da Cyrus A caíram mais de 5% e as ações de Hong Kong caíram mais de 6%. A reacção do mercado de capitais é muito honesta: a indústria que a Huawei outrora "liderou de mãos dadas" e a indústria que permitiu à Cyrus passar de uma empresa automóvel marginal em Chongqing para um valor de mercado de centenas de milhares de milhões estão a ser retiradas do círculo central pela Huawei.
Algumas pessoas interpretam este ajuste como “otimização do modelo de cooperação”, enquanto outros o chamam de “a graduação de Wenjie”. Mas se olharmos conjuntamente para as pistas dos últimos sete anos, surge uma conclusão mais fria: a produção automóvel da Huawei está a caminhar para um fim estrutural.
Isso não ocorre porque a tecnologia da Huawei não seja boa. Pelo contrário, a condução inteligente, o cockpit e a propulsão elétrica da Huawei ainda estão entre os melhores do setor. O problema está em outro nível – o caminho que a Huawei escolheu para “ajudar as montadoras a construir bons carros” tem conflitos que são difíceis de conciliar em termos de lógica de negócios. Quando estas contradições se acumulam até certo ponto, a retirada pode tornar-se a única escolha racional.
A coceira de sete anos de um "tratado desigual"
Para entender por que a fabricação de automóveis da Huawei chegou ao fim, devemos voltar ao ano anterior à assinatura do contrato entre as duas partes.
Em 2019, a Huawei e a Xiaokang Co., Ltd. assinaram um acordo de cooperação abrangente, que é o ponto de partida para a cooperação entre as duas partes. Até 2026, o modelo de cooperação da indústria será ajustado, exatamente sete anos.
Em 2020, a Thalys, também conhecida como Grupo Xiaokang, teve receita anual de 14,302 bilhões de yuans, um prejuízo líquido de 1,729 bilhão de yuans, e vendeu 273.600 veículos, dos quais apenas mais de 20.000 eram veículos de energia nova. Os carros da marca Thalys venderam 2.811 unidades por ano. Esta é uma empresa quase insignificante na indústria automobilística chinesa.
Legenda: Fonte: artigo da conta pública "Haojiyou"
Por que a Huawei escolheu isso? A razão não é difícil de entender: marketing, tecnologia e P&D são todos propriedade da Huawei. De quem é esse carro? Os grandes fabricantes tradicionais não estão dispostos a entregar a definição do produto e a segurança da marca a fornecedores externos. Apenas empresas marginalizadas como a Cyrus estão dispostas a ceder a palavra total.
Assim nasceu o modelo de “seleção inteligente de carros”. Em abril de 2021, as duas partes assinaram oficialmente um acordo de cooperação para seleção de carros inteligentes; em dezembro do mesmo ano, foi lançada a marca Wenjie. A Huawei está profundamente envolvida na definição do produto, design, marketing, canais e pós-venda, enquanto a Cyrus é responsável pela fabricação. Yu Chengdong subiu pessoalmente ao palco e foi exibido na posição C das lojas Huawei. Wenjie M5, M7 e M9 tornaram-se produtos populares, um após o outro. Em 2024, a receita da Cyrus disparou para 145,1 bilhões de yuans, com lucro líquido de 5,9 bilhões de yuans, tornando-a a quarta empresa lucrativa de veículos de energia nova no mundo.
Superficialmente, esta é uma situação em que todos ganham. Mas olhando os livros contábeis de Thalys, outro conjunto de números é chocante.
De acordo com o prospecto de ações da Cyrus em Hong Kong, de 2022 até o primeiro semestre de 2025, as compras acumuladas da Cyrus de seu maior fornecedor ultrapassaram 75 bilhões de yuans. O mercado geralmente acredita que este fornecedor aponta para o sistema Huawei. Durante todo o ano de 2025, esse número subiu para 56 bilhões de yuans, representando 33,8% do total de compras. Este calibre é “transações de bens e serviços”, que inclui os custos do próprio fornecedor e não é igual aos lucros obtidos pela Huawei.
De acordo com o prospecto de IPO da Cyrus em Hong Kong, desde que a Cyrus venda um carro, ela deverá pagar à Yinwang uma taxa de aquisição de hardware e uma taxa de licenciamento de tecnologia de 2%, e também pagar uma taxa de serviço de canal de 8% ao Terminal BG da Huawei. As duas somas somam uma comissão total de 10%. Em um carro com preço médio de 400.000 yuans, só esses dois itens custam 40.000 yuans. De referir que este rácio nunca foi divulgado formalmente; Thalys afirmou no prospecto de ações de Hong Kong que as duas partes “não estão envolvidas em nenhum acordo de participação nos lucros”.
Após quatro anos de cooperação, o lucro não líquido acumulado da Celis é de apenas 1,482 bilhão de yuans. Por outras palavras, quanto mais carros a Thales vender, mais dinheiro fluirá para o sistema da Huawei, e os lucros reais que ela embolsar serão lamentáveis.
Esse padrão ainda pode ser mantido durante a recuperação. Mas quando as guerras de preços na indústria se intensificam, os preços das matérias-primas sobem e as iterações dos modelos aceleram, todos os riscos operacionais recaem sobre a Cyrus. No primeiro semestre de 2026, a receita da Thalys foi de 57,493 bilhões de yuans, uma redução anual de 7,87%; o lucro líquido atribuível à empresa-mãe foi uma perda de 1,717 bilhão de yuans, enquanto ainda foi um lucro de 2,941 bilhões de yuans no mesmo período do ano passado. De um lucro de 2,941 bilhões para uma perda de 1,717 bilhão, 4,658 bilhões de yuans em lucro evaporaram em um ano.
Em agosto, Cyrus vendeu 20.652 veículos, uma queda anual de 49,68%, quase pela metade.
A Huawei sempre insistiu que "a Huawei não fabrica carros, mas ajuda as montadoras a construir bons carros". Mas quando o custo da “ajuda” se torna demasiado elevado para ser suportado pelas empresas automóveis, a base deste modelo começa a afrouxar.
A "base" de parceiros determina o limite máximo da Huawei
O segundo problema estrutural enfrentado pelo modelo de produção automóvel da Huawei são as deficiências inerentes aos seus parceiros.
As vendas eram anteriormente conhecidas como Dongfeng Xiaokang. Seu principal negócio eram minivans e veículos elétricos de baixo custo. No seu pico, as vendas anuais ultrapassaram 200.000 unidades. Ela dependia do negócio de minivans para acumular quatro processos completos e recursos de controle de custos. No entanto, as deficiências são igualmente óbvias: o produto permaneceu na categoria de veículos ferramenta por muito tempo e o acúmulo de pesquisa e desenvolvimento de automóveis de passageiros de última geração é quase zero. Em 2020, foram vendidas apenas 732 unidades do seu modelo estratégico SF5 ao longo do ano. Em agosto de 2022, a empresa mudou oficialmente seu nome para “Vendas” na tentativa de romper com o rótulo histórico de “ricos = micro carro”. Esta empresa automobilística de Chongqing, que começou a partir de motocicletas e se transformou em nova energia, tem uma base de produção, mas há uma lacuna clara entre ela e as principais empresas automobilísticas de alto padrão em termos de tecnologia de fabricação, sistema de controle de qualidade e gerenciamento da cadeia de suprimentos.
A Huawei pode exportar tecnologia, implantar equipes e trazer o sistema integrado de desenvolvimento de produtos IPD, mas há uma coisa que a Huawei não pode mudar: construir um carro é uma habilidade difícil que leva tempo para ser resolvida.
O fundador da Xiaomi, Lei Jun, adotou a abordagem oposta: primeiro construir a fábrica em Yizhuang, monitorar ele mesmo a linha de produção e ajustar ele mesmo a fundição sob pressão. Nenhuma das dezenas de milhares de detalhes entre desenhos e produção em massa pode ser terceirizada.
Apple e Foxconn são as combinações de fundição de maior sucesso. A maioria das pessoas pensa que a Apple é o partido A, então a Apple é forte. Há um outro lado da verdade: o fundador da Foxconn, Terry Gou, é obcecado por moldes desde que fabricava botões para TV, e a Hon Hai solicitou mais de 8.000 patentes para fabricar conectores. A Apple está fazendo exigências, e a capacidade de atendê-las depende das capacidades de engenharia da Foxconn acumuladas ao longo de mais de 20 anos.
Engenheiros da BU Automotiva da Huawei podem ensinar Cyrus como definir produtos, como projetar cockpits e como otimizar algoritmos de direção inteligentes. No entanto, o ajuste do chassi, a anticorrosão da carroceria, a precisão da montagem e os testes de durabilidade são capacidades que as montadoras tradicionais precisam acumular ao longo de décadas e não podem ser alcançadas rapidamente com um conjunto de processos.
Desde 2026, o número de reclamações sobre Wenjie M7, M8 e M9 em plataformas como a Car Quality Network aumentou acentuadamente. Os problemas relatados por muitos proprietários de automóveis incluem danos ao hardware do motor de acionamento, falha do sistema de direção inteligente em reconhecer carros que se aproximam pela lateral e pela traseira, ruído anormal no volante de carros novos, espelhos retrovisores com defeito, portas de carro danificadas, pintura descascada no teto, ferrugem dentro do carro, etc.
Em março deste ano, a "China Economic Net" informou que o proprietário do Wenjie M8 gastou mais de 400.000 yuans para comprar o carro. Em dois meses, o escapamento estava enferrujado, a tela de controle central estava atrasada e a imagem panorâmica estava ondulada. A loja 4S disse que “os escapamentos enferrujados não são um problema de qualidade do produto”. Para emitir um relatório em papel, as peças antigas tiveram que ser desmontadas e devolvidas à fábrica. O proprietário do carro recusou-se a desmontá-los e o laudo não pôde ser emitido. No final, o proprietário do carro adquiriu a garantia estendida às suas próprias custas.
Os dados do lado do canal também podem ilustrar o problema. Em maio de 2026, Hongmeng Zhixing tinha 1.951 lojas de vendas em todo o país, mas apenas 957 lojas de pós-venda e manutenção. Há mais que o dobro de lugares para vender carros do que para consertá-los.
A causa raiz desses problemas não é que a tecnologia de direção inteligente ou de cabine da Huawei não seja boa, mas que a qualidade de fabricação e o sistema de controle de qualidade de todo o veículo não tenham acompanhado. A Huawei pode capacitar a “alma”, mas a força do “corpo” exige que os próprios parceiros a desenvolvam.
O que é mais importante é que a Huawei escolheu mais de um parceiro, a Thalys.
Os parceiros da Zhijie são Chery, Xiangjie é BAIC, Zunjie é JAC e Shangjie é SAIC. Cada uma dessas empresas tem sua própria acumulação na era dos veículos a combustível tradicionais, mas na transformação de alta tecnologia de novas energias, a maioria delas enfrenta deficiências no reconhecimento da marca, nas capacidades do canal e nas operações do usuário. A Huawei tentou usar o potencial da sua própria marca e canalizar recursos para compensar essas deficiências, mas o resultado foi que os recursos e a atenção da Huawei foram severamente diluídos.
O próprio Yu Chengdong admitiu: "Com as capacidades da Huawei, não é mais fácil apoiar duas ou três indústrias. É muito difícil fazer cinco indústrias." As vagas de estacionamento para exposições nas lojas Huawei são limitadas e a energia da equipe de vendas é limitada. É impossível para Yu Chengdong apoiar cinco marcas ao mesmo tempo. Quando Wenjie, Zhijie, Xiangjie, Zunjie e Shangjie estão amontoados na mesma loja, a competição interna é inevitável.
No primeiro semestre de 2026, havia aproximadamente 161.000 veículos Wenjie, representando quase 70% do Hongmeng Smart; aproximadamente 35.000 veículos Shangjie, aproximadamente 21.000 veículos Xiangjie, 19.300 veículos Zhijie, uma redução anual de 56,9% e mais de 7.000 veículos Zunjie. Exceto Wenjie, ninguém pode se dar ao luxo de manter sua aparência. Um irmão está farto e quatro irmãos estão com fome. Esta é a realidade enfrentada pelo modelo de produção automóvel da Huawei.
Yu Chengdong "aposentado"
O terceiro sinal de que a produção de automóveis da Huawei está chegando ao fim vem de dentro. Yu Chengdong é a “facção de construção de automóveis” mais determinada da Huawei.
Em maio de 2019, a BU Huawei Smart Car Solutions foi criada. O principal responsável é Xu Zhijun, o então presidente rotativo, e o presidente é Wang Jun. Ela está posicionada como um fornecedor incremental de componentes para carros conectados inteligentes e quer ser a "Bosch na era dos veículos elétricos inteligentes". Em novembro de 2020, a UN Automotivo passou de negócios de TIC para negócios de consumo. Em maio de 2021, Yu Chengdong assumiu a BU de automóveis e atuou como CEO da Consumer BG e CEO da Smart Car Solutions BU.
Quando Wenjie M5 foi lançado em dezembro de 2021, ele estabeleceu a meta de a marca entrar entre as três principais marcas globais de novas energias dentro de cinco anos. Em 2023, ele promoveu pessoalmente o lançamento do novo M7 de Wenjie, e o preço foi definido para ultrapassar 50.000 yuans em 25 dias. Ele escreveu com entusiasmo no círculo de amigos: “Não é fácil voltar dos mortos!” Wenjie M9 até aumentou o preço para mais de 500.000 yuans, ficando em primeiro lugar nas vendas de SUVs de luxo por muitos meses consecutivos.
Legenda: Fonte: artigo oficial do "Shanghai Securities News"
Mas as ambições de Yu Chengdong não param por aí. Certa vez, ele tentou usar o logotipo “HUAWEI” no modelo Wenjie, mas foi interrompido com urgência por Ren Zhengfei. Em 2023, Ren Zhengfei emitiu um documento reiterando que “a Huawei não constrói carros”, que é válido por cinco anos, e exige claramente que as palavras “Huawei Pergunta ao Mundo” e “HUAWEI” não possam ser usadas.
Já em 2020, Ren Zhengfei emitiu um documento enfatizando que "a Huawei não constrói carros", esclarecendo a posição da Huawei em relação à construção de carros.
Yu Chengdong defende a participação profunda ou mesmo a liderança na fabricação de automóveis, enquanto Ren Zhengfei insiste em "não construir carros, mas ajudar as montadoras a construir bons carros". A tensão entre as duas rotas permeia todo o processo de desenvolvimento do negócio automotivo da Huawei.
Em setembro de 2023, Yu Chengdong deixou o cargo de CEO da CheBU e foi substituído por Jin Yuzhi. Ele se tornou presidente da CheBU. Em março de 2025, Yinwang concluiu as mudanças industriais e comerciais, com Xu Zhijun como presidente e Yu Chengdong como vice-presidente. Um mês depois, Yu Chengdong não atuava mais como presidente da BU de automóveis. A única certificação restante no Weibo foi “Diretor Geral da Huawei e Presidente do Terminal BG”, e a introdução no site oficial da Huawei também foi atualizada simultaneamente.
No ajuste do modelo de cooperação Wenjie em setembro de 2026, Yu Chengdong não apareceu no comunicado oficial, nem se pronunciou nas redes sociais como no passado.
A "saída" de Yu Chengdong pode significar que a voz da "facção fabricante de automóveis" dentro da Huawei foi suprimida. O julgamento estratégico de Ren Zhengfei prevaleceu: a Huawei não pode se tornar uma empresa automobilística e seu negócio automobilístico está posicionado como um “fornecedor incremental de componentes” e a “versão chinesa da Bosch”.
Mas o problema é que quando a Huawei quer ser uma “Bosch” e estar profundamente envolvida na definição e vendas de veículos completos através da Hongmeng Zhixing, o seu papel torna-se confuso. As montadoras perguntarão: se vocês me ajudarem a definir produtos e a vender carros em minhas lojas hoje, vocês usarão os mesmos recursos para apoiar meus concorrentes amanhã?
Em 30 de junho de 2021, na assembleia geral anual de acionistas da SAIC Motor, o presidente Chen Hong disse sem rodeios: "É difícil para a SAIC aceitar um único fornecedor para nos fornecer uma solução geral. Desta forma, ele se tornará a alma e a SAIC se tornará o corpo. A SAIC não pode aceitar tal resultado e deve manter a alma em suas próprias mãos." Foi ridicularizado por toda a rede na época, mas revelou as reais preocupações das montadoras tradicionais. Talvez quanto mais poderosa for a Huawei, mais inquietos ficarão os seus parceiros.
De "fabricar carros" a "ser fornecedor"
O ajuste do modelo de cooperação da indústria em Setembro de 2026 é essencialmente uma contracção sistemática da estratégia automóvel da Huawei.
O termo oficial é "modelo de ativos leves", que é semelhante a "Hongmeng Zhixing muda de atletas para treinadores". Mas traduzido para a linguagem empresarial: a Huawei já não suporta os riscos pesados em termos de ativos das operações de veículos e regressou à posição de fornecedor de tecnologia.
Essa escolha é racional do ponto de vista da estratégia geral da Huawei.
A receita de vendas da Huawei para o ano inteiro em 2025 será de 880,9 bilhões de yuans, aproximando-se de seu pico histórico. A receita do negócio de soluções para carros inteligentes foi de 45 bilhões de yuans, um aumento anual de 72%, tornando-se um dos negócios de crescimento mais rápido. Mas o principal campo de batalha da Huawei nunca esteve nos carros. Chips, sistemas operacionais, comunicações e poder de computação de IA são aquilo em que a Huawei está realmente apostando.
Recentemente, a Comunidade Huawei Xinsheng divulgou a ata de uma discussão entre o presidente do Conselho de Supervisão, Guo Ping, e os novos funcionários. Neste resumo de quase 10.000 palavras, Guo Ping respondeu a tópicos importantes como inteligência artificial, estratégia de grandes modelos e 6G. Ao falar sobre carros inteligentes, ele disse de forma muito direta: a estratégia central da Huawei é “foco”, concentrando-se nas áreas de “conexão” e “computação” nas quais é boa, e não tem plano de expansão de negócios. O negócio de peças para automóveis inteligentes fornecido pela Yinwang é uma extensão do negócio de TIC da Huawei. A Huawei fornece diretamente serviços de direção inteligente por meio do Yinwang. No entanto, a Huawei opta por “não construir carros”. A escolha das montadoras de vender apenas na China ou de se tornarem globais depende da escolha estratégica de cada montadora.
Ren Zhengfei foi mais direto: "A Huawei foi forçada a fabricar carros." Em maio de 2019, a Huawei foi incluída na lista de entidades e o seu negócio de telefonia móvel quase morreu. No mesmo mês, a BU automóvel foi listada. Desde o dia em que foi criada, a sua missão não era vender carros, mas sim encontrar uma forma de sobrevivência de uma enorme equipa de I&D.
Agora, o problema de sobrevivência da Huawei foi resolvido. Com o retorno do negócio de telefonia móvel e a explosão do negócio de poder de computação de IA, a Huawei não tem motivos para continuar a investir profundamente na indústria automotiva, que é uma indústria com muitos ativos, baixo lucro e alto risco.
Além disso, o "papel histórico" da Huawei na indústria automotiva foi concluído. Quando a Huawei entrou no mercado em 2019, as principais tecnologias dos carros inteligentes da China: cockpits inteligentes, chips de condução inteligentes e algoritmos foram quase inteiramente monopolizadas por fornecedores estrangeiros. A Huawei utilizou uma abordagem de autopesquisa completa para transformar a condução inteligente de um produto de luxo topo de linha em um recurso padrão que pode ser equipado em carros que custam centenas de milhares. Isto forçou os fornecedores estrangeiros a reduzir os preços e acelerou a transformação inteligente de toda a indústria.
Neste processo, a Huawei também cultivou vários parceiros. A Cyrus passou de uma empresa automobilística marginal para uma empresa com uma capitalização de mercado de 100 bilhões. Chery, BAIC, JAC e SAIC compensaram as suas deficiências em inteligência através do empoderamento da Huawei. Agora, essas montadoras começaram a desenvolver sua própria direção inteligente, construir seus próprios canais e operar marcas de forma independente. A tecnologia da Huawei foi “semeada” na indústria e as montadoras terão que percorrer o resto do caminho por conta própria.
O fim é também o ponto de partida de um novo caminho
O fim da fabricação de automóveis da Huawei não é o fracasso da Huawei, nem o fracasso da Cyrus. Esta é uma necessidade da lógica de negócios.
O modelo de “seleção inteligente de carros” tem contradições estruturais desde o seu nascimento: a Huawei cobra uma taxa fixa e garante receitas independentemente de secas ou inundações, enquanto as montadoras assumem todos os riscos operacionais; A Huawei quer escala, mas as montadoras querem exclusividade; A Huawei espera que quanto mais parceiros melhor, mas os parceiros estão preocupados que a Huawei apoie os seus concorrentes. Estas contradições podem ser encobertas pelo crescimento durante o período de recuperação da indústria e explodirão quando o crescimento abrandar.
As perdas de vendas no primeiro semestre de 2026, a redução pela metade das vendas de Wenjie, a retirada de Yu Chengdong e o ajuste do modelo de cooperação são todos a externalização dessas contradições.
Mas "o fim" não significa o fim. O retorno da Huawei à posição de fornecedora de tecnologia pode abrir espaço maior. Qiankun Zhijia foi equipado com mais de 25 marcas e mais de 60 modelos, e o volume acumulado instalado ultrapassou 2 milhões de veículos. Estrutura acionária da Yinwang: Huawei 80%, Cyrus 10%, Avita 10%, está formando uma plataforma aberta de tecnologia para carros inteligentes.
Nota da imagem: Yu Chengdong esteve no lançamento do Hongmeng Smart, com as cinco principais matrizes tecnológicas da Huawei por trás dele
As vendas sofrerão dificuldades no curto prazo quando retomarem o domínio da indústria, mas, no longo prazo, terão de provar a sua capacidade de operar de forma independente marcas de gama alta. A base de 1 milhão de veículos, os ativos da marca adquiridos por 2,5 bilhões e o patrimônio de prospecção de 11,5 bilhões de ações são verdadeiras moedas de troca.
A indústria de automóveis inteligentes da China precisa de uma base técnica como a da Huawei, mas não precisa que a Huawei se torne outra marca de veículos. Quando a Huawei abandonar a sua obsessão em "fabricar automóveis" e se concentrar nas áreas técnicas em que é melhor, a sua contribuição para a indústria automóvel da China poderá ser maior do que a própria construção de automóveis.
Aposentar-se após o sucesso é o melhor final para um herói.
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