De acordo com a Reuters, em 13 de setembro, horário de Pequim, a Presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, fez seu quarto "Discurso sobre o Estado da União" ao Parlamento Europeu e declarou que a Comissão Europeia lançaria uma investigação compensatória sobre os veículos elétricos chineses.

“O mercado global de carros elétricos está inundado com carros chineses acessíveis. Os seus preços são tão baixos porque recebem enormes subsídios estatais, e isso está a distorcer o nosso mercado”, disse von der Leyen.Para as empresas chinesas de veículos elétricos representadas pela BYD, este é obviamente um grande golpe.


Presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen

Mas, a julgar pelo desempenho dos automóveis chineses no mercado europeu, a política de 65 anos parece estar excessivamente preocupada. No primeiro semestre deste ano, a China exportou cerca de 350.000 veículos novos de energia para a Europa, representando 25% das vendas totais de 1,419 milhões de veículos novos de energia na Europa durante o mesmo período. Embora a quota de mercado pareça ser bastante elevada, Wu Songquan, especialista-chefe sénior do Centro da Indústria Automóvel da China e engenheiro-chefe do Centro de Investigação de Estratégia e Política Automóvel da China, salientou que, embora as exportações totais de automóveis da China sejam enormes, a sua quota na maioria dos mercados únicos é relativamente pequena.Além disso, há um grande número de marcas automóveis chinesas e, em comparação com marcas multinacionais como a Europa, os Estados Unidos, o Japão e a Coreia do Sul, ainda não alcançaram o mesmo estatuto.

Isso pode ser visto na lista de vendas de veículos elétricos puros chineses em 14 países europeus em agosto deste ano, divulgada pela @First Electric. Mesmo para os veículos eléctricos nacionais que alcançaram “grandes vendas” numa certa lógica narrativa, as suas marcas ainda são europeias.


Obviamente, em comparação com marcas chinesas conhecidas como BYD e Weixiaoli, os europeus preferem MG, Volvo e Polestar com “sabor estrangeiro”.E emA BYD, que domina o mercado interno, ocupa o quarto lugar entre os carros produzidos internamente em 14 principais países europeus.

Portanto, a questão é: porque é que os veículos eléctricos produzidos internamente, que desencadearam uma onda de substituição de veículos a combustível na China, não podem ser vendidos na Europa?

Como podemos construir um carro elétrico com água e solo suficientes?

É claro que as marcas de automóveis chinesas não se limitam às vendas fracas nos mercados internacionais. De acordo com os dados do ranking de vendas da Dianchedi, em agosto deste ano, os veículos elétricos das marcas alemãs encontraram Waterloo na China. Em agosto deste ano, nenhum dos cinco veículos elétricos vendidos pela Beijing Benz vendeu mais de mil. O pior deles é o EQC, com vendas mensais de apenas uma unidade; As vendas do único Q4e-tron da Audi atingiram 2.301 unidades, enquanto os outros três veículos elétricos juntos venderam pouco mais de 200 unidades.


Em contrapartida, apenas a BMW e a Volkswagen, que lançaram cortes de preços, tiveram grandes vendas em agosto. Entre eles, o primeiro contou com o BMW i3 com redução de preço de mais de 120 mil yuans, permitindo que as vendas mensais de veículos elétricos ultrapassassem 7.500 unidades; enquanto este último reduziu o preço do ID.3 para 162.800 yuans (preço de orientação), permitindo que as vendas de uma única bicicleta deste carro se aproximassem de 8.000 unidades. Deste ponto de vista, os veículos eléctricos de marcas alemãs que costumavam ser topo de gama e luxuosos na era dos veículos a combustível não tiveram um bom desempenho no mercado automóvel chinês.

É claro que a marca é um fator decisivo que leva ao fraco desempenho de vendas de veículos elétricos na China e na Alemanha nos demais mercados. Afinal, há muito tempo que as marcas automóveis chinesas não têm uma grande presença nos países europeus e americanos. Quanto aos veículos eléctricos alemães, devido à falta de força do produto e desempenho de custos, não ganharam uma boa reputação no mercado automóvel chinês como fizeram na era dos veículos a combustível.

Há algum tempo, enquanto participava do Salão do Automóvel IAA em Munique, Baviera, Alemanha, o autor dirigiu o novo Classe E híbrido plug-in da Mercedes-Benz em vários mini "passeios autônomos" na Alemanha. Durante o processo, o autor descobriu que, excluindo o tópico "cliché" dos factores de marca, as enormes diferenças no ambiente de tráfego e nos cenários de utilização do automóvel pelos consumidores entre a China e a Europa (especialmente a Alemanha) podem já não ser adequadas para as empresas automóveis "conquistarem o mundo" com um carro.

A primeira coisa que quero falar é o cenário de uso do carro.De acordo com a pesquisa do "Relatório de monitoramento de deslocamento diário das principais cidades nacionais de 2023", divulgado pelo Ministério da Habitação e Desenvolvimento Urbano-Rural, pelo Instituto de Planejamento e Design Urbano da China e pelo Baidu Maps, as distâncias médias de deslocamento unidirecional nas megacidades da China (cidades de primeiro nível, como Pequim, Xangai, Guangzhou e Shenzhen) e megacidades (capitais provinciais nas províncias centrais e orientais, cidades desenvolvidas) são de 9,6 quilômetros e 8,6 quilômetros, respectivamente. Entre eles, Pequim tem a maior distância de deslocamento só de ida, com 11,7 quilômetros. Pode-se observar que a grande maioria dos chineses vai e volta do trabalho dentro da mesma cidade.

Em contraste, os alemães enfrentam mais deslocamentos intermunicipais e até intercontinentais. Tomando como exemplo o conteúdo do Weibo divulgado pela Embaixada da Alemanha na China, 48% dos trabalhadores de escritório no país vivem nos subúrbios e dirigem ou pegam trens para o centro da cidade para trabalhar todos os dias. Em grandes cidades como Dusseldorf, Frankfurt, Munique e Estugarda, o número de pessoas que vivem fora da cidade chega a 60%.


Conforme mostrado na figura, as áreas ciano, azul e azul escuro com uma distância de deslocamento superior a 19 quilômetros representam mais da metade da área na Alemanha.

Mas, em comparação, o tempo médio de deslocamento dos alemães é muito menor do que o dos chineses. De acordo com a Embaixada da Alemanha na China, apenas cerca de um terço da população trabalhadora do país tem um trajeto só de ida de mais de 30 minutos. Em comparação, os tempos de deslocamento nas megacidades e megacidades do meu país são de 40 minutos e 36 minutos, respectivamente.

Percebe-se que, em comparação com o nosso país, a distância diária de deslocamento dos alemães é maior e o tempo é menor. Pode-se inferir disto que, ao dirigir de e para o trabalho na Alemanha, a probabilidade de engarrafamentos não é tão grave quanto na China.

Em segundo lugar, o ambiente do tráfego rodoviário é diferente.Ao dirigir nas cidades do meu país, a maioria dos motoristas tem que passar por estradas urbanas ou vias expressas urbanas com limites de velocidade rígidos. Nas megacidades, os troços rodoviários que servem como linhas de ligação enfrentam frequentemente congestionamentos graves durante as horas de ponta da manhã e da noite.


“Bem-vindo à Ponte Guomao”

Em contraste, as autoestradas suburbanas da Alemanha tendem a ter baixos volumes de tráfego e velocidades de tráfego rápidas. Acredito que amigos que prestam atenção aos carros já ouviram falar das rodovias sem limite de velocidade na Alemanha. No entanto, ao contrário do que se pensa, os troços de autoestrada sem limites de velocidade existem, na verdade, em grandes troços de autoestradas nacionais como a A8 e a A9.Tal como a A952, a linha de ligação que liga a autoestrada A95 em Tutzing, uma área rica em torno de Munique, também tem um troço de autoestrada irrestrito de menos de 5 quilómetros.


O círculo vermelho assinalado pelo autor é o troço livre da autoestrada A952.

Por outras palavras, quando os alemães criaram troços de estrada irrestritos, adoptaram completamente o modelo de “procurar todas as oportunidades”. Ou seja, desde que a distância entre as duas rampas cumpra as normas, os projetistas tentarão permitir que os condutores conduzam sem limites de velocidade, a fim de melhorar a eficiência do tráfego.


Preste atenção na placa que passa do lado direito da tela. É uma placa que indica que não há limite de velocidade.

Para motoristas como eu, que já dirigiram na China, a diferença mais intuitiva entre as rodovias alemãs é que, se você tiver que correr para ir e voltar do trabalho, sua “atenção total” é necessária aqui. Porque, por um lado, você precisa aproveitar os trechos de estrada irrestritos "fugazes" e acelerar rapidamente para reduzir o tempo de deslocamento; por outro lado, ao dirigir em alta velocidade, outros participantes da estrada deixarão você com muito menos tempo de reação do que a situação de 90 km/h no Quinto Anel Viário Norte.

Para proteger você e seu carro de um acidente a uma velocidade de 200 quilômetros por hora, você deve estar muito alerta.

Mais importante ainda, neste caso, dirigir realmente se torna algo muito emocionante e interessante. E devido à velocidade mais rápida, o impacto do ambiente da estrada e do desempenho do veículo no desempenho dinâmico de um carro será amplificado. Neste momento, você saberá mais se o desempenho em alta velocidade do carro que está dirigindo é excelente.

Se a direção da direção é precisa, se a potência é contínua na faixa de mais de 150 km/h, se o formato do corpo é propício à redução do ruído do vento, se a suspensão pode alcançar um bom equilíbrio entre a transmissão precisa da sensação da estrada e a filtragem de vibrações... O mais importante é se a reserva de energia do veículo pode evitar que as pessoas se sintam ansiosas durante a condução de longa distância em alta velocidade.

São precisamente esses testes que confundiram os veículos elétricos domésticos.

Os pontos de venda dos veículos elétricos chineses são “inúteis” na Alemanha?

Na Alemanha, o autor e colegas testaram o NIO EL7 (também conhecido como ES7 doméstico), que foi lançado em muitos países europeus no ano passado. Em uma rodovia sem limite de velocidade, a velocidade máxima deste carro é limitada a 200 km/h, e a sensação de aceleração não é mais evidente na faixa acima de 150 km/h. Você sabe, a potência e a velocidade máxima deste carro já estão no nível do “teto” para veículos elétricos domésticos.

Depois de dirigir por um período de tempo, o consumo de energia do veículo por 100 quilômetros chegou a quase 30 kWh. Obviamente, se você dirigir em rodovias como a A8 e A9 que atravessam o país e têm estradas de longa distância sem restrições, este veículo elétrico com configuração padrão de 75 kWh trará ansiedade aos usuários.

Sem mencionar que mesmo os CEO da BMW e da Mercedes-Benz admitem que a infra-estrutura de carregamento da Alemanha ainda está muito atrás da China.Você sabe,A maioria das áreas de serviço rodoviário na Alemanha não possui pilhas de sobrealimentação instaladas.Portanto, as montadoras chinesas, que geralmente tendem a construir SUVs, não têm nenhuma vantagem em termos de consumo de energia. Sem falar que os veículos elétricos nacionais definidos com base em condições de operação domésticas de até 130 km/h apresentam desvantagens em comparação aos veículos alemães em termos de chassi, potência e desempenho em alta velocidade.


Se você substituir o carro pelo “melhor SUV abaixo de 5 milhões”, o consumo de combustível/consumo de energia pode ser ainda mais impressionante.

Para piorar a situação, embora as desvantagens dos veículos eléctricos produzidos internamente tenham sido ampliadas, as suas vantagens também foram “diminuídas” em países estrangeiros.

Além da relação custo-benefício dos atuais veículos elétricos domésticos, suas vantagens sobre os veículos elétricos alemães concentram-se principalmente nos dois pontos a seguir: basicamente realizar funções de direção inteligentes de ponta e uma rica ecologia de cabine inteligente. Mas estes dois pontos não são tão práticos nas cenas comuns de deslocamento do povo alemão.

Em primeiro lugar, é a função de condução inteligente que as empresas automóveis têm investido muito esforço no desenvolvimento. Actualmente, os limites de velocidade da maioria das empresas automóveis nacionais para funções de condução assistida estão limitados ao limite superior do limite de velocidade rodoviária da China, que é de 130 quilómetros por hora (10% acima da velocidade). Na verdade, mesmo Tesla, que nasceu nos Estados Unidos, tem um limite máximo de velocidade de apenas 85 milhas por hora (aproximadamente 136,79 quilómetros por hora) para a sua função FSD (condução totalmente autónoma). Na velocidade de direção do autor, é óbvio que o sistema de direção inteligente não pode ajudar.

Além do mais, você não pode confiar no volante ao sistema de direção inteligente nesta velocidade.


Ao mesmo tempo, mesmo que a Huawei, a Xpeng e outras empresas tenham atualmente vantagens tecnológicas na condução urbana assistida por pilotos, temo que não consiga decolar na Alemanha.

Nas áreas urbanas de Munique e Estugarda, o autor testemunhou a verdadeira “eficiência alemã”. A imagem abaixo mostra o canteiro de obras da Ponte Ludwigsbrcke, uma importante via que liga a Cidade Velha e a Cidade Nova de Munique através do Rio Onten (Isar). Segundo o guia turístico que o acompanhava, as obras desta ponte já começaram muito antes do início da epidemia e ainda não há sinais de conclusão.

Aqui, as quatro pistas bidirecionais originais foram divididas em duas pistas. Pilhas e barreiras estão por toda parte e suas posições mudam irregularmente. Isto é um pesadelo absoluto para a maioria dos atuais sistemas de condução inteligentes que ainda dependem de mapas de alta precisão.


Ao mesmo tempo, a estação central de Stuttgart também é uma típica “cena infernal”. Esta estação localizada no centro da cidade, como as antigas estações ferroviárias de muitas cidades nacionais, também está passando por reformas subterrâneas. Segundo viajantes, o projeto da Estação Central já dura dez anos e a data de conclusão já pode ter chegado à quarta década do século XXI. Nessas seções da estrada, mesmo um sistema de direção inteligente como o Tesla FSD, que não depende de mapas de alta precisão, pode ter dificuldade em encontrar uma saída por conta própria.


Sem falar que as estradas estreitas nas áreas urbanas da Alemanha e até da Europa estão sujeitas a controle temporário de tráfego de tempos em tempos devido a diversas atividades, proibindo a passagem de veículos motorizados.

Em termos de cockpit inteligente, esta função depende muito de uma direção inteligente. Um conhecido influenciador da mídia mencionou em um bate-papo casual que a coisa mais comum que ele faz durante seu deslocamento diário é olhar para o carro e para o celular de vez em quando depois de ativar a direção inteligente em um anel viário urbano congestionado.Embora este tipo de comportamento seja ilegal e não valha a pena promovê-lo, é de facto uma prática comum entre a maioria dos utilizadores domésticos de carros inteligentes.

Mas na Alemanha, em estradas urbanas com rodovias “apaixonadas” e construções “irregulares”, não há realmente muito espaço para uma direção inteligente. Nesta base, o valor e os benefícios dos cockpits inteligentes para os utilizadores também foram comprimidos linearmente. Afinal, qual é a utilidade de uma tela de carro tão grande quando as únicas funções comuns são navegação e audição de áudio?

É claro, algumas pessoas podem perguntar: será que os alemães, assim como os usuários chineses, usarão telas grandes para assistir ao karaokê em seus carros?


"Sim, quem não precisa de um projetor no carro?"

Não vamos falar sobre se as pessoas em outras partes do mundo gostam da KTV como forma de arte, exceto os asiáticos orientais. Acredito que todos admitem que se pudermos ver futebol em casa ou num bar, ninguém vai gostar do pouco espaço do carro. Como todos sabemos, a Alemanha tem uma cultura de cerveja e bares mundialmente famosa, e a área habitacional per capita do país atingiu 48,4 metros quadrados, com pouca diferença regional.

Em comparação, a área habitacional per capita no meu país é de pouco mais de 41 metros quadrados e existe uma enorme lacuna entre as áreas urbanas e rurais.De acordo com o "Anuário do Censo da China-2020" divulgado pelo Departamento Nacional de Estatísticas, a área residencial per capita em Pequim, Xangai e na província de Guangdong difere da média em até quase 9 metros quadrados.

9 metros quadrados, muito maior que a área do cockpit de um carro. Para ser honesto, se todos morassem em casas grandes como os europeus e os americanos, quem estaria disposto a assistir futebol no carro?


Escreva no final:

Nos últimos anos, ao lançar EQS e EQE na China, a Mercedes-Benz sempre enfatizou que seus produtos têm “baixa resistência ao vento” e “vida útil da bateria precisa”; no Audi e-tron, a empresa mesmo “louca” liberou apenas 88% da potência total para uso dos usuários; e no Porsche Taycan, o fabricante até equipou o modelo low-end de tração traseira com uma caixa de 2 velocidades para permitir aos utilizadores conduzir a uma velocidade máxima de 250 km/h...

Naquela época, muitas pessoas disseram que “não conseguiam entender” esse tipo de abordagem dos fabricantes alemães. No entanto, através da análise anterior do autor, você provavelmente pode sentir que quando os fabricantes alemães constroem veículos elétricos, eles obviamente priorizam o desenvolvimento com base em cenários de usuários locais.

Sem mencionar que os "fracos" cockpits inteligentes e a condução inteligente dos carros alemães são em grande parte o resultado da compreensão dos fabricantes sobre as necessidades dos usuários no mercado local. Afinal, não importa o quanto um fabricante busque o máximo, será difícil investir mais recursos nas necessidades de baixa frequência dos usuários.

Nesta perspectiva, a alocação global de recursos de I&D e a permissão para que talentos locais desenvolvam veículos eléctricos inteligentes "especialmente fornecidos" com base nas necessidades locais tornou-se a única forma de as empresas automóveis garantirem as vendas dos seus produtos na nova era. É por isso que vimos que os veículos eléctricos alemães anunciaram a criação de centros de investigação e desenvolvimento de software na China e cooperaram activamente com fabricantes nacionais para construir novos veículos.


Centro de P&D do BMW Group na China construído em Xangai

Mas quantas montadoras nacionais estão dispostas e são capazes de fazer isso na Alemanha?

Sem falar que os políticos europeus já soaram o alarme de 12 minutos sobre os carros elétricos chineses que ainda não explodiram em vendas.