Resumo:
Recentemente, 15 grandes empresas automobilísticas listadas em ações A e ações de Hong Kong anunciaram sucessivamente seus resultados semestrais para 2026. 9 empresas automobilísticas experimentaram um aumento no lucro operacional, mas 11 empresas automobilísticas experimentaram um declínio no lucro líquido atribuível às suas empresas-mãe ou perdas sustentadas. Em outras palavras, as principais montadoras geralmente enfrentam uma situação de "aumentar as receitas sem aumentar os lucros". De acordo com as estatísticas, o lucro líquido total atribuível às empresas-mãe de 15 grandes empresas automobilísticas foi de 21,048 bilhões de yuans, em comparação com o lucro líquido total atribuível às empresas-mãe no primeiro semestre do ano passado de 35,131 bilhões de yuans, uma redução anual de 14 bilhões de yuans.
O que é ainda mais sério é que o lucro líquido total atribuível à empresa-mãe de 15 grandes empresas automobilísticas no primeiro semestre de 2026 é de 21,048 bilhões de yuans, o que é inferior ao lucro líquido de 43,248 bilhões de yuans atribuível à empresa-mãe de um fabricante de baterias em CATL durante o mesmo período, e o lucro líquido atribuível à empresa-mãe do Ningde Times é o dobro do lucro líquido total atribuível à empresa-mãe do Ningde Times. empresa-mãe das 15 principais empresas automobilísticas.
As montadoras não podem ganhar dinheiro com fábricas de baterias
Na verdade, a situação em que as empresas automóveis não conseguem ganhar dinheiro com os fabricantes de baterias já apareceu desde 2022. Nesse ano, o lucro líquido da CATL atribuível à sua empresa-mãe foi de 8,168 mil milhões de RMB, ultrapassando pela primeira vez a SAIC Motor, a empresa automóvel mais lucrativa (6,91 mil milhões de RMB). Em 2022, a diferença no lucro líquido total atribuível às empresas-mãe entre a CATL e 15 grandes montadoras é de apenas 6,2 bilhões de yuans. Até 2025, o lucro líquido da CATL atribuível à sua empresa-mãe ultrapassou completamente o valor combinado das 15 principais montadoras e atingirá o dobro do das 15 principais montadoras no primeiro semestre de 2026.
Na Conferência de Baterias de Energia de 2022, Zeng Qinghongfa, ex-presidente do Grupo GAC, afirmou que o preço das matérias-primas para baterias de energia é muito alto, geralmente não alto. A proporção do custo da bateria no custo total do veículo aumentou de 30% para 60%, então ele fez uma pergunta clássica: "Não estou trabalhando para a CATL?"
Em quatro anos, embora o carbonato de lítio para baterias tenha caído do nível mais alto de 595.000 yuans/tonelada em novembro de 2022 para o nível mais baixo de 75.000 yuans/tonelada em 2025, os lucros dos principais fabricantes de baterias excederam em muito os das montadoras. Em última análise, sob a influência de múltiplos factores, como as guerras de preços entre as empresas automóveis e o aumento das matérias-primas, a margem de lucro da indústria automóvel caiu de 5,71% em 2022 para 3,6% nos primeiros sete meses de 2026, um mínimo histórico em quatro anos.
À medida que se torna cada vez mais difícil para as empresas automóveis obter lucros, a diferença de lucro líquido entre os fabricantes de baterias, como a CATL, e as empresas automóveis nacionais está a tornar-se cada vez maior. Na Power Battery Conference de 2026, Liu Jincheng, presidente da Yiwei Lithium Energy, disse: "Quando conheci o presidente da indústria recentemente, suas expressões eram muito brilhantes. A maioria das empresas de baterias tem um desempenho semestral muito bom. Este é um momento muito raro."
Mas os presidentes das montadoras estão em uma situação diferente. Yin Tongyue, presidente do Chery Holding Group, disse: "Prometemos compartilhar riscos e resultados, mas agora temos que aproveitar mais os resultados da fábrica de baterias."
Lu Fang, presidente da Lantu Automobile, disse que os componentes principais, como baterias e chips, concentraram a maior parte dos lucros da indústria, apertando o espaço para as empresas de veículos iterarem em P&D, inovação tecnológica e operações de mercado.
Ele disse: "As montadoras estão sob grande pressão. O preço de todas as matérias-primas está subindo. Memória, baterias e produtos petroquímicos estão todos subindo. O alumínio está subindo e o aço também está subindo." Ele também disse que o carbonato de lítio, a principal matéria-prima das baterias de energia, era de apenas 75.000 por tonelada no final de 2025. Em meados de maio de 2026, ultrapassava diretamente 200.000, um aumento de mais de 160%.Desde o início deste ano, o preço das matérias-primas para baterias apresentou um aumento volátil. De acordo com as cotações à vista da SMM, tomando como exemplo o carbonato de lítio para bateria, as cotações à vista do carbonato de lítio para bateria mostraram uma tendência de aumento e queda no primeiro semestre de 2026. Subiu para um máximo de 200.500 yuans/tonelada em 13 de maio e caiu para 156.500 yuans/tonelada no final de junho. Na semana passada (31 de agosto a 3 de setembro), o preço à vista do carbonato de lítio apresentou uma tendência geral de queda, subindo primeiro e depois caindo, com o preço médio atingindo 152.000 yuans/tonelada.
A SMM declarou no relatório da semana passada que as plantas upstream de sal de lítio caíram devido às flutuações de preços e que as cotações para pedidos em grandes quantidades permaneceram em 165.000 yuans/tonelada ou mais. Entre as fábricas de materiais a jusante, a vontade de comprar encomendas a granel a 155.000 yuan/tonelada e menos continua a aumentar, e o entusiasmo pela caça às pechinchas é elevado; no entanto, após o aumento dos preços, não há vontade suficiente para prosseguir preços mais elevados e as compras tendem a ser cautelosas. No geral, as investigações de mercado e as transações reais são relativamente ativas, mas ainda existem diferenças entre os preços pretendidos a montante e a jusante.
He Xiaopeng, presidente do Grupo Xpeng, disse anteriormente que fabricar carros é doloroso e que os aumentos de preços em qualquer elo da cadeia industrial afetarão as montadoras
. Isto também significa que as empresas automóveis não só precisam de suportar os custos crescentes do lado da bateria, mas também de suportar o impacto do aumento dos custos de muitos componentes, como os chips, reduzindo ainda mais os lucros.Além disso, a guerra de preços, uma das razões importantes que afetam os lucros das montadoras, também afetou as empresas de baterias de energia. Liu Jincheng disse que qualquer indústria terá pontos altos e baixos, e a indústria de baterias também passou por um caminho muito tortuoso nos últimos anos. "Já houve altos e baixos em várias batalhas no setor antes, mas os pares nunca serão espancados até a morte por causa dessas lutas. A sobrevivência ou a morte de uma empresa depende inteiramente de sua própria estratégia." Ele também disse que é melhor lembrar os colegas que estão errando e parabenizar os colegas que estão indo rápido do que matar uns aos outros.
Os lucros estão concentrados nos líderes de baterias
Embora os lucros da indústria automóvel tenham sido ainda mais consumidos e atingido mínimos históricos, a rentabilidade das principais empresas de baterias permanece relativamente estável. Cui Dongshu, chefe da filial da Associação de Automóveis de Passageiros da China, disse que no primeiro semestre de 2026, a indústria automobilística da China está no meio de uma profunda transformação e de uma competição acirrada por ações. À medida que a taxa de penetração de novas energias continua a aumentar, a indústria como um todo apresenta um padrão de “aumento de receitas sem aumento de lucros” e “gelo e fogo”. Embora as receitas das empresas automóveis nacionais tenham mantido o crescimento, a taxa de crescimento abrandou significativamente e a diferença de escala com os gigantes internacionais ainda existe; ao mesmo tempo, os lucros da cadeia industrial estão altamente concentrados nos líderes de baterias a montante, enquanto os revendedores a jusante enfrentam pressão para sobreviver.
As estatísticas de Cui Dongshu mostram que o lucro líquido do "resumo da bateria" upstream disparou de 37,6 bilhões de yuans em 2023 para 68,3 bilhões de yuans no primeiro semestre de 2026, e a taxa de lucro líquido aumentou para 9%; dos quais a CATL possuía exclusivamente 47 bilhões de yuans (taxa de lucro líquido de 17%). Embora a BYD tenha ganho 12,3 mil milhões de yuans, a sua margem de lucro líquido caiu para 4% e os seus lucros são altamente ocultos.
Os lucros das empresas automobilísticas nacionais estão sob forte pressão, com acentuada diferenciação de lucros. Chery, Geely e SAIC estão apoiando o mercado de lucros; enquanto a margem de lucro bruto do GAC caiu para -1% (uma perda de 5,9 bilhões de yuans), a taxa de perdas do BAIC Blue Valley é de 23% e novas forças como Ideal, Xpeng e NIO continuam a sofrer perdas profundas. Ele disse: "Combinado com as altas despesas com vendas e P&D das montadoras, as montadoras nacionais estão presas em uma guerra de preços e suas margens de lucro bruto são engolidas por despesas elevadas. Há uma grande lacuna entre as margens de lucro líquido das montadoras internacionais."
Cui Dongshu acredita que a maneira mais importante de resolver a situação é as montadoras irem para o exterior. À medida que aumenta a pressão sobre o mercado consumidor interno, os lucros no exterior são muito elevados. As vendas no exterior da maioria das empresas automobilísticas estão crescendo rapidamente e os lucros brutos no exterior são significativamente maiores do que os nacionais.
Em termos de lucro bruto, os dados fornecidos por Cui Dongshu dizem que o lucro bruto do setor de baterias upstream aumentou de 30,2 bilhões de yuans para 157,4 bilhões de yuans, com uma margem de lucro bruto de cerca de 20%; enquanto o lucro bruto do setor de serviços downstream foi de apenas 16,5 bilhões de yuans, com uma margem de lucro bruto de apenas 8% a 11%. Isto revela que a indústria está a passar por uma profunda remodelação e que o espaço habitacional a jusante está infinitamente comprimido. Afectados por guerras de preços e elevados inventários, os problemas de contabilidade da cadeia de capital e da cadeia de abastecimento em toda a indústria tornaram-se cada vez mais proeminentes.
Em termos do ciclo de contas a pagar, os dados do Wind mostram que [a fórmula de cálculo é 360 × (contas a pagar iniciais e saldo de notas a pagar + contas a pagar finais e saldo de notas a pagar) ÷ custos operacionais], no primeiro semestre de 2026, entre 15 empresas automotivas convencionais, o ciclo de pagamento da Xiaomi é de 125 dias, o ciclo de pagamento do Guangzhou Automobile Group é de 129 dias e os dias de rotatividade são mais curtos; O ciclo de pagamento da BYD é de 141 dias, o ciclo de pagamento do Geely Group é de 155 dias, enquanto os ciclos de pagamento da Leap Motors, Changan Automobile, Xpeng Group e Cyrus são superiores a 200 dias.
De acordo com dados coletados por Cui Dongshu, o total de contas a pagar das montadoras nacionais no primeiro semestre de 2026 ultrapassou 1,1 trilhão de yuans, e os dias de giro chegam a 321 dias, o que é 35 vezes o das montadoras internacionais, que é de 91 dias. Ele disse: "No contexto de guerras de preços e estoques elevados, embora a pressão do fluxo de caixa das montadoras tenha sido aliviada no curto prazo, a essência é forçar a pressão financeira a ser repassada aos fornecedores de peças a montante."
Em contraste, os dados de Cui Dongshu afirmam que as contas a pagar agregadas de nove empresas de baterias dispararam de 490,1 bilhões de yuans em 2024 para 764,1 bilhões de yuans, e os dias de rotatividade chegaram a 348 dias. Entre eles, o Ningde Times aumentou de 210,4 bilhões de yuans para 355,5 bilhões de yuans; durante o mesmo período, as contas a receber das empresas de baterias foram de apenas 242,8 bilhões de yuans, transferindo grandemente a pressão financeira para os fabricantes de matérias-primas a montante.
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