Resumo:
A partir de 1º de setembro de 2026, a Administração Tributária do Estado e outros departamentos anunciaram conjuntamente que o imposto sobre o consumo de baterias de lítio começará a ser cobrado em 2% e aumentará para 4% a partir de 1º de setembro de 2027. Ao mesmo tempo, baterias de íon de sódio, baterias de estado sólido e células de combustível continuarão isentas de impostos até 31 de dezembro de 2028.
Cronograma de imposto sobre consumo de bateria
Este não é um ajuste fiscal isolado.
Huang Yana, pesquisador associado do Instituto de Economia Industrial da Academia Chinesa de Ciências Sociais, destacou: "Quando a isenção fiscal foi implementada em 2015, a indústria ainda estava em sua infância; agora as cadeias da indústria fotovoltaica e de baterias de lítio da China dominam o mundo. A política inclusiva de isenção fiscal completou sua missão histórica de 'começar'."
A indústria de baterias de lítio, protegida há 11 anos, está entrando em um período de mudanças.
Fábrica de baterias: algumas pessoas correm para correr, outras esperam para ver, o líder permanece o mesmo
Às vésperas da implementação da política, a tensão na cadeia industrial já saiu do papel.
De acordo com Huxiu, alguns fabricantes de baterias de armazenamento de energia começaram a enviar mercadorias intensivamente no final de agosto, na esperança de que as mercadorias fossem enviadas para fora da fábrica e emitiam faturas simultaneamente antes que a política entrasse em vigor em 1º de setembro.
O motivo é simples: os pedidos concluídos para envio e faturamento antes de 1º de setembro não incorrerão no imposto de consumo de 2%. Tomando como exemplo um contrato de 500 milhões de yuans, a empresa pode economizar cerca de 10 milhões de yuans em custos.
Everbright Securities apontou em um relatório: Antes do início do período de cobrança de impostos em 1º de setembro, as fábricas de células de bateria podem ter um efeito de "corrida para instalar" devido a remessas concentradas e estoques antecipados, e os dados do cronograma de produção de agosto podem aumentar no curto prazo.
No entanto, as respostas não foram unânimes.
De acordo com a Xinhua Finance, a CATL não adotou um modelo de aumento geral "tamanho único", mas uma estratégia de negociação flexível e em camadas. Na teleconferência semestral de resultados de 2026, a CATL afirmou que “ajustes de política relevantes não terão um grande impacto nas operações da empresa”, e os clientes geralmente expressaram sua disposição de compartilhar o fardo.
Muitos fabricantes de baterias expressaram apoio à política em seus respectivos anúncios e entrevistas na mídia, e seus planos de envio ainda não foram afetados.
A Guoxuan Hi-Tech disse que o ritmo das remessas em agosto estava "em níveis normais". Sunwanda disse que “o plano específico de aumento de preços ainda não foi finalizado, mas a direção da transmissão de custos é clara”. Yiwei Lithium Energy explicou que a capacidade de produção de baterias da empresa e a demanda do mercado estão em um equilíbrio apertado há muito tempo, o ritmo de entrega em si tem sido de alto nível e não houve perturbações adicionais durante o período de janela política.
Mas a Yiwei Lithium Energy também é a primeira a "fazer isso".
De acordo com o "China Business News", a Yiwei Lithium Energy assumiu a liderança na emissão da "Carta sobre ajuste de preços na transmissão de custos fiscais de consumo", esclarecendo que a partir de 1º de setembro, as vendas internas de produtos estarão sujeitas a um imposto de consumo adicional de 2% sobre o preço original, excluindo impostos. Hunan Yuneng, uma empresa upstream de materiais para núcleos de baterias de lítio, agiu anteriormente. A partir de 1º de agosto, o preço de toda a série de produtos de fosfato de ferro-lítio foi aumentado em 2.000 yuans por tonelada, o que lançou o "primeiro tiro" da nova política de adaptação de custos da cadeia industrial.
Ele circula na Internet e não foi confirmado pelo fabricante
O julgamento de Hu Song, especialista sênior da China Automotive Data Co., Ltd.: No curto prazo, as empresas de baterias arcarão principalmente com a nova carga tributária, porque o fornecimento das empresas de baterias e das montadoras geralmente tem preços estáveis a longo prazo e não será ajustado imediatamente com o mercado; no entanto, será gradualmente repassado nas negociações subsequentes, podendo eventualmente ser parcialmente transmitido aos consumidores, mas a percepção não será óbvia.
Em outras palavras, a primeira onda de dor será suportada pelos próprios fabricantes de baterias, mas a dor não desaparecerá e apenas será repassada para trás ao longo da cadeia industrial.
A diferenciação entre fabricantes de baterias está condenada a partir deste momento. Os líderes confiam na escala para diluir a carga fiscal e no poder de negociação para partilhar a carga fiscal com os clientes; as empresas de segundo nível aproveitam o período de janela, emitem cartas de ajuste de preços e transmitem pressão aos fornecedores de materiais a montante; as mais desconfortáveis são as fábricas de células de bateria de terceiro e quarto níveis que não têm escala e estão vinculadas a acordos de baixo preço a longo prazo - os seus lucros brutos são de apenas um dígito e um imposto de 2% é suficiente para consumir metade dos seus lucros.
Empresas automobilísticas: com uma margem de lucro de 1,5%, elas podem pagar centenas de dólares?
A carta de aumento de preço da fábrica de baterias foi enviada e o OEM assumiu o controle.
O problema é que as próprias montadoras dificilmente conseguirão sobreviver. Os dados mostram que de janeiro a maio de 2026, a margem de lucro da fabricação de automóveis é de apenas 1,5%. Muitas montadoras ganham apenas algumas dezenas de yuans de lucro com suas bicicletas, e algumas ainda estão perdendo dinheiro.
Quanto custa o imposto sobre o consumo da bateria?
De acordo com dados da bateria de lítio Gaogong, o preço médio das células domésticas de armazenamento de energia de fosfato de ferro-lítio 314Ah em agosto de 2026 é de cerca de 0,365 yuan/Wh. Tomando como exemplo um novo veículo energético equipado com uma bateria de 60 kWh, o custo da bateria de um único veículo aumenta cerca de 438 yuans sob uma taxa de imposto de 2%; o aumento chega a 876 yuans após uma alíquota de imposto de 4%.
Com base no modelo elétrico puro doméstico de 150.000 yuans, equipado com uma bateria ternária de lítio de 80 kWh, a nova carga tributária será de cerca de 1.200 yuans no estágio de 2% e 2.400 yuans no estágio de 4%. Se calculado de acordo com o mercado convencional, o custo das bicicletas elétricas puras aumentará de 300 RMB para 1.000 RMB. (Nota de Huxiu: A margem de lucro da indústria não é a margem de lucro líquido de um determinado carro, e o preço de varejo de 150.000 yuans também envolve diferenças no imposto sobre valor agregado, canais, despesas de vendas, pós-venda e estrutura do modelo. Apenas para referência)
Cartografia de Huxiu Taxa estimada de perda de consumo de bateria em bicicletas
Podemos fazer uma questão aritmética simples: para um veículo elétrico puro no valor de 150.000 yuans, com base em uma taxa de lucro de fabricação de veículos de 1,5%, o lucro por veículo é de cerca de 2.250 yuans. Se for equipado com uma bateria ternária de lítio de 80 kWh, o novo custo trazido pelo imposto de consumo de bateria de 2% será de cerca de 1.200 yuans, o que equivale a consumir mais da metade do lucro. Até 2027, a alíquota do imposto aumentará para 4%, o novo custo será de 2.400 yuans e o lucro teórico retornará diretamente a zero ou até mesmo ficará negativo.
Em outras palavras, as montadoras não estão lutando para “ganhar menos dinheiro”, mas estão lutando na linha crítica de “se podem ganhar dinheiro ou não”.
Li Yanwei, membro do comitê de especialistas da Associação de Concessionários de Automóveis da China, acredita que, diante da acirrada concorrência de mercado, as montadoras provavelmente absorverão elas mesmas o custo do aumento do imposto sobre o consumo de baterias e não serão capazes de transferi-lo aos consumidores. “A menos que todos aumentem os preços juntos, será difícil aumentá-los.”
O responsável pelo departamento de marketing de uma empresa própria de automóveis de marca admitiu ao China Consumer News que a atual competição de preços na indústria de veículos de nova energia continua a ser acirrada. Se a fábrica de baterias transmitir pressão fiscal ao OEM, o OEM não conseguirá repassar ainda mais a pressão dos aumentos de preços aos consumidores e, em última análise, conseguirá comprimir as suas próprias margens de lucro.
Duan Chao, analista-chefe macro da Industrial Securities, considera este ajuste político como uma das medidas suaves para "anti-involução". Lu Jinbiao, especialista em consultoria da Associação da Indústria Fotovoltaica da China, também destacou que este ajuste “visa principalmente orientar a nova indústria de produção de energia a não competir a preços baixos, mas a fornecer alta qualidade e preços baixos”. A implicação: quando toda a indústria vende automóveis com prejuízo, acrescentar um pouco de imposto e forçar todos a recalcularem as suas contas pode não ser necessariamente uma coisa má.
No âmbito do imposto sobre o consumo, as montadoras têm diferentes capacidades de suportar pressão
O artigo 6º do anúncio esclarece: Os contribuintes que produzem baterias tributáveis para uso próprio e os utilizam para a produção contínua de baterias tributáveis não pagarão imposto sobre o consumo. Alguns comentaristas da mídia acreditam que BYD, Great Wall (Hive Energy), Geely e outras empresas automobilísticas que alcançaram a autoprodução de baterias podem legalmente evitar impostos.
Isso não é verdade.
Huxiu revisou os documentos da Administração Tributária do Estado e afirmou claramente na interpretação oficial que as baterias autoproduzidas são utilizadas para montar produtos automóveis e são “utilizadas para a produção contínua de produtos que não sejam baterias tributáveis”, e o imposto sobre o consumo deve ser declarado e pago quando transferido para utilização. Isto significa que as montadoras que produzem suas próprias baterias, como BYD, Great Wall (Hive Energy), Geely, etc., não podem "evitar legalmente" esse imposto, mas incorrerão em obrigações fiscais durante a transferência da bateria e o processo de montagem final. As suas verdadeiras vantagens residem na liquidação interna, na eficiência da cadeia de abastecimento e na flexibilidade no ajustamento dos lucros, em vez da isenção fiscal.
No entanto, de uma perspectiva lateral, as baterias autoproduzidas têm uma vantagem comparativa na precificação da energia das baterias.
A integração vertical da BYD abriu toda a cadeia, desde minas de lítio, materiais catódicos até baterias e embalagens. As baterias são produzidas para uso próprio, sem passar pelo processo de vendas, e os riscos industriais podem ser reduzidos por meio da colaboração interna. A Grande Muralha também conseguiu um fornecimento interno de bateria em circuito fechado por meio da energia da colmeia. As baterias Quzhou Jidian e Yaoning da Geely também estão aumentando rapidamente seus volumes. Embora a Tesla não produza as suas próprias células de bateria na China, tem flexibilidade suficiente nas negociações de preços através da sua profunda integração com a CATL e do seu efeito de escala.
O que está realmente sob pressão são essas montadoras “nuas”: elas não têm capacidade de produção de baterias, os lucros das bicicletas são escassos e o volume anual de vendas não é suficiente para diluir os custos nas negociações de compras. Enfrentam duas cadeias de transmissão ao mesmo tempo: as fábricas de baterias empurram a carga fiscal para baixo e a concorrência no mercado não lhes permite aumentar os preços. A margem de lucro intermediária foi ainda mais comprimida.
É claro que a carga tributária não recairá igualmente sobre todos os links, nem será automaticamente transmitida de trás para frente. A sua paragem depende, em primeiro lugar, da estrutura do contrato.
Categoria 1: Acordos anuais de longo prazo entre fabricantes de baterias e montadoras.
Hu Song, especialista sênior da China Automotive Data Co., Ltd., julgou que o fornecimento de empresas de baterias e montadoras geralmente mantém preços estáveis a longo prazo e não se ajustará imediatamente ao mercado. Isso significa que para pedidos de contratos de longo prazo que continuem a ser executados após 1º de setembro, o imposto de 2% provavelmente será absorvido pelos próprios fabricantes de baterias até o próximo ciclo de negociações.A segunda categoria: produtos spot e pedidos curtos de fábricas de baterias de pequeno e médio porte.
O ciclo de negociação para esse tipo de pedido é curto, e a fábrica de baterias pode adicionar impostos diretamente na nova cotação. Mas o problema é que se você ousa aumentá-lo e quanto deseja aumentar depende da oferta e da demanda do mercado. No contexto do excesso geral de capacidade de produção de baterias, os pequenos e médios fabricantes sem fidelidade ao cliente muitas vezes têm que engolir as suas próprias.Categoria 3: Contrato de preço fixo para projetos de armazenamento de energia.
O EPC de armazenamento de energia e o integrador de sistemas fixam o preço total no momento da licitação para o projeto. Caso a alteração da carga tributária não possa ser ajustada através dos termos contratuais, o próprio integrador será o primeiro portador. Um membro da equipe de uma divisão de baterias de armazenamento de energia disse à Blue Whale News que “apressar-se para concluir o faturamento de saída antes de 1º de setembro” é essencialmente tentar garantir a janela final de isenção de impostos para este tipo de contrato.Categoria 4: Negociação de preço fixo para novos modelos.
É nesta entrada que a carga tributária realmente começa a ser transmitida às montadoras. Novos projetos não têm bagagem histórica de preços e os fabricantes de baterias podem incluir impostos diretamente nos custos ao fazer cotações. O problema é que, num momento em que os lucros das montadoras são tão escassos quanto navalhas, adicionar dois pontos à cotação pode perder diretamente a qualificação para ponto fixo.Ou seja, o imposto de 2% não “fluirá”, mas apenas “estacionará” no final do contrato com maior rigidez e menor poder de barganha. Quem detém o contrato de longo prazo, quem detém a vaga, quem assinou o preço total fixo e quem está conquistando o novo ponto fixo determinará quem será prejudicado primeiro.
Na história dos negócios, quando qualquer política industrial é retirada, será quase sempre acompanhada por uma ronda de remodelações brutais. Após o "New Deal 531" fotovoltaico, as empresas sem vantagens de custo foram eliminadas em lotes e os líderes sobreviventes tornaram-se mais fortes. Há uma grande probabilidade de que a indústria de baterias de lítio repita esta cena.
Especificamente para as montadoras, o caminho da diferenciação é claro: o primeiro nível são empresas como a BYD, com uma alta proporção de baterias autoproduzidas, e a carga tributária é mínima; o segundo nível são os principais clientes da CATL, contando com a escala de compras e a cooperação estratégica para lutar pela partilha de encargos; o terceiro nível são as novas marcas de energia que não têm fábricas de baterias nem vantagens de escala. Eles serão os primeiros a sentir o frio dos 2% e a enfrentar um teste de sobrevivência antes que a taxa de imposto de 4% seja implementada em 2027.
Modelos de bateria pequena ganham vantagem marginal
Vale a pena notar que o verdadeiro papel estrutural da política pode não estar entre os veículos movidos a combustível e os veículos eléctricos puros, mas entre as rotas técnicas dentro das novas energias.
No primeiro semestre de 2026, a taxa de crescimento das vendas de modelos de gama alargada abrandou significativamente e alguns modelos diminuíram. O alto consumo de combustível e a atenuação de potência em condições de alta velocidade no estado de alimentação tornam cada vez mais claros os atributos de transição técnica da extensão de alcance. A tecnologia híbrida plug-in mais eficiente está preenchendo essa lacuna.
O imposto sobre baterias exerce a mesma pressão sobre os custos dos veículos puramente eléctricos e dos veículos de autonomia alargada, mas tem um impacto relativamente menor sobre os híbridos plug-in. A capacidade da bateria de modelos de bateria pequena, como híbridos plug-in e híbridos a gasolina, é geralmente apenas um quinto a um terço da dos veículos elétricos puros. Se um veículo híbrido plug-in de 150.000 yuans estiver equipado com uma bateria de 20 a 30 kWh, a nova carga tributária sob a alíquota de 2% será de apenas 150 a 350 yuans, o que é muito inferior à pressão de mil yuans sobre veículos elétricos puros pelo mesmo preço. Quando os “dividendos isentos de impostos” dos veículos puramente eléctricos e da autonomia alargada são enfraquecidos, a relativa competitividade económica dos híbridos plug-in ganha destaque.
Lantu Taishan insere versão mista
A alavancagem fiscal acelerou inadvertidamente o regresso à racionalidade na via técnica. Shen Yinghua, sócio responsável pela política fiscal na Ernst & Young Greater China, destacou que o acordo diferenciado de “um imposto, uma isenção” na política – tributação sobre baterias de lítio e isenção fiscal sobre baterias de sódio de estado sólido – não só ajuda a padronizar a ordem fiscal das indústrias maduras, mas também fornece um período de amortecimento político para a iteração de investigação e desenvolvimento de tecnologia de baterias de ponta. As baterias de iões de sódio, as baterias de estado sólido e as células de combustível continuarão isentas de impostos até ao final de 2028, o que significa que a política está a utilizar dinheiro real para deixar uma janela para a próxima geração de tecnologia.
Isso também é benéfico para a BYD. A capacidade da bateria do sistema híbrido plug-in DM-i é muito menor do que a dos modelos elétricos puros, de modo que a pressão fiscal da bateria é naturalmente diluída.
Em resumo, após a reforma do sistema de partilha de impostos em 1994, os automóveis e os produtos petrolíferos refinados foram incluídos no âmbito da cobrança do imposto sobre o consumo. Desde então, os veículos movidos a combustível têm sido responsáveis por múltiplas cargas fiscais, tais como imposto sobre compras, imposto sobre veículos e embarcações e imposto sobre consumo de combustível. Em 2009, as taxas de manutenção rodoviária foram transformadas em impostos sobre combustíveis, solidificando ainda mais a lógica de “quem usa mais a estrada paga mais”. Os novos veículos de energia estão isentos do imposto sobre a compra de veículos desde 2014, e as baterias de lítio estão isentas do imposto sobre o consumo desde 2015, formando uma "depressão fiscal" de facto.
Esta depressão não é irracional. Na fase inicial da indústria, os incentivos fiscais são a ferramenta de apoio mais direta. Mas qualquer apoio vem em ciclos. Quando a capacidade de produção de baterias de lítio da China representa mais de 80% do mundo, e quando as vendas anuais de veículos elétricos excedem 10 milhões de unidades, continuar a fornecer isenções fiscais para baterias de lítio não é mais "apoio", mas "subsidiar indústrias maduras".
Finalmente, devemos estar alertas. Mesmo que o custo da bateria aumente em mil yuans, as vantagens económicas dos veículos eléctricos puros ao longo do seu ciclo de vida ainda existirão. O imposto sobre o consumo ampliará ligeiramente a diferença de custo entre os veículos eléctricos puros com baterias grandes e os modelos híbridos com baterias pequenas, mas não será suficiente para alterar apenas o resultado da rota técnica. Os fabricantes de veículos puramente eléctricos não devem parar de comer por causa de asfixia, mas devem adoptar activamente políticas e procurar inovação e mudança.
A indústria automobilística da China levou quarenta anos para passar do “mercado de tecnologia” para a “mudança de faixa para ultrapassagem”. Durante quatro décadas, a política fiscal desempenhou um papel fundamental nos bastidores. A actual retoma da tributação das baterias não nega a nova rota energética, mas declara um fim faseado: o crescimento baseado em isenções fiscais, subsídios e preferências políticas chegou ao fim.
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