Resumo:
Uma competição que ainda não aconteceu nos Estados Unidos está provocando uma proibição permanente. Em 3 de setembro de 2026, a Aliança para Inovação Automotiva (Aliança para Inovação Automotiva) enviou uma carta aos líderes de ambos os partidos no Congresso, solicitando legislação antes do final do 119º Congresso para proibir permanentemente a venda, importação e fabricação de carros conectados chineses e software e hardware relacionados nos Estados Unidos.
Os membros de veículos da aliança incluem grandes montadoras como General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz e Volvo. A carta foi enviada diretamente ao presidente da Câmara, Mike Johnson, ao líder da maioria no Senado, John Thune, e aos líderes democratas em ambas as câmaras do Congresso, Hakeem Jeffries e Chuck Schumer.
A carta tem apenas duas páginas, mas os argumentos são cuidadosamente organizados.
A aliança resume a sua proposta central de forma muito clara: os Estados Unidos devem responder à estratégia da China de competir pelo domínio na indústria automóvel global com políticas de segurança nacional.
Não começa com um determinado carro ou um determinado incidente de cibersegurança, mas primeiro coloca as políticas da indústria automóvel da China num conjunto mais amplo de acusações: comércio injusto, subsídios governamentais, roubo de propriedade intelectual e vigilância. A aliança disse que estas práticas eram particularmente evidentes à medida que a China compete pelo domínio da produção automóvel global e das principais cadeias de abastecimento.
Posteriormente, a carta fundiu a concorrência industrial com a segurança cibernética. Afirmou que os fabricantes de automóveis chineses estão a despejar veículos subsidiados com hardware e software conectados nos mercados globais, citando a expansão dos veículos chineses na Europa, Austrália, Sudeste Asiático, México e América do Sul, afirmando que os veículos têm a capacidade de recolher, processar e transmitir dados sensíveis de veículos e consumidores ao Partido Comunista Chinês.
Como resultado, a aliança expandiu os seus concorrentes de empresas individuais para um país. De acordo com a carta, o que as empresas automóveis dos EUA enfrentam não é a concorrência normal das empresas chinesas, mas sim toda a China apoiada por empresas estatais, subsídios industriais e políticas comerciais.
A fim de traduzir este julgamento em questões internas com as quais o Congresso deve lidar, a carta também enfatizou especificamente que a indústria automobilística dos EUA sustenta 11 milhões de empregos em 50 estados e contribui com quase 1,5 biliões de dólares para a economia dos EUA todos os anos. A segurança nacional, a concorrência industrial e os interesses laborais ficam assim espremidos no mesmo conjunto de argumentos.
Então, apareceu na carta uma frase que parecia contraditória, mas que na verdade explicava melhor o propósito desse lobby: "Isso ainda não aconteceu nos Estados Unidos."
As marcas chinesas ainda não entraram verdadeiramente no mercado convencional de automóveis de passageiros nos Estados Unidos, e a proibição administrativa do Departamento de Comércio dos EUA sobre carros conectados na China também entrou em vigor. A Aliança para a Inovação Automotiva ainda não está convencida. Exige que o Congresso transforme as regras administrativas em lei federal, para que a proibição não dependa mais das escolhas políticas de qualquer administração.
Este é o verdadeiro aumento de notícias da carta de 3 de setembro. O que a indústria automobilística dos EUA pede ao Congresso para tratar não é um incidente de segurança que já ocorreu, mas um concorrente que ainda não chegou; o que quer corrigir não são apenas as barreiras de mercado atuais, mas a capacidade do governo de lidar com essas barreiras no futuro.
Mas a proibição permanente enfrenta primeiro uma questão factual: a Automotive Innovation Alliance alegou que os carros conectados da China têm a capacidade de transmitir dados sensíveis ao governo chinês, mas não listou modelos específicos, registos de transmissão ou investigações técnicas na carta aberta. Os materiais divulgados pelo Departamento de Comércio dos EUA também demonstram a possibilidade de vazamento de dados e manipulação remota, em vez dos incidentes de transmissão que foram confirmados publicamente.
Por que uma ameaça à segurança que ainda não se materializou é suficiente para apoiar uma proibição permanente que deverá abranger uma mudança de governo? Para responder a esta questão, precisamos primeiro examinar a premissa mais básica de toda a legislação: Até que ponto as acusações estão à frente das provas?
A acusação vem primeiro, as provas vêm depois
A carta foi escrita em nome da Aliança diretamente ao presidente da Câmara, Mike Johnson, ao líder da maioria no Senado, John Thune, e aos líderes democratas em ambas as câmaras do Congresso, Hakeem Jeffries e Chuck Schumer, em nome da aliança.
A Alliance for Automotive Innovation é uma das principais organizações de lobby na indústria automotiva dos EUA, com membros que abrangem empresas de fabricação de veículos, direção autônoma, componentes, baterias e semicondutores. Seus membros de veículos incluem grandes montadoras como General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz e Volvo.
Objetivamente falando, empresas como a Aliança de Inovação estão em desvantagem na competição de veículos modernos e inteligentes conectados com novas energias.
Os novos carros conectados inteligentes em termos de energia, também conhecidos como carros novos, geram constantemente dados como localização, rota, hábitos de direção, status do veículo, imagens e voz no carro, e algumas funções também podem ser operadas por meio de atualizações remotas de software, chaves digitais e aplicativos móveis.
Do ponto de vista das capacidades técnicas, os carros conectados não são mais apenas meios de transporte tradicionais, mas uma plataforma de computação que pode se mover, perceber o ambiente circundante e comunicar-se continuamente com servidores externos.
O Departamento de Comércio dos EUA acredita que, se adversários estrangeiros conseguirem entrar nessas cadeias de fornecimento de software e hardware, poderão extrair dados confidenciais, rastrear movimentos de veículos ou controlar veículos remotamente. Veículos massivamente conectados também podem ser usados para compreender os movimentos de infraestruturas críticas, instalações militares e pessoal governamental.
Esses riscos não são totalmente desprovidos de base técnica.
Mas “ser capaz de coletar e transmitir dados”, “pode ser obrigado a fornecer dados” e “ter transmitido dados ao governo chinês” são três julgamentos factuais diferentes.
A Automotive Innovation Alliance usou a expressão "capaz" em uma carta de duas páginas tornada pública em 3 de setembro, dizendo que a China Automobile é capaz de coletar, processar e transmitir dados confidenciais de veículos e consumidores ao Partido Comunista Chinês. Estritamente falando, este é um julgamento sobre capacidades técnicas e fluxos potenciais, e não significa que a aliança tenha provas públicas de que um determinado carro transmite dados ao governo chinês.
A carta não lista quaisquer modelos específicos, fluxos de dados, registros de transmissão, avaliações técnicas, relatórios de segurança de rede ou casos ocorridos, nem fornece notas de rodapé ou anexos para esta declaração. Os subsídios industriais, o comércio desleal e a expansão da quota de mercado podem ilustrar as pressões competitivas, mas não podem completar automaticamente a cadeia de provas em falta para acusações de transferência de dados.
Os materiais públicos do Departamento de Comércio dos EUA utilizam principalmente declarações baseadas em riscos: empresas relevantes “podem ser forçadas” a compartilhar dados ou permitir acesso remoto; a entrada maliciosa na cadeia de abastecimento “pode” levar à extração de dados ou à manipulação de veículos.
Até agora, o que a informação pública pode provar é que os carros conectados têm capacidades técnicas para recolher, processar, transmitir dados e aceitar comandos remotos, e que o governo dos EUA acredita que o ambiente jurídico e as relações de controlo empresarial da China podem representar riscos para a segurança nacional.
As informações públicas não podem provar que um determinado automóvel de passageiros de marca chinesa vendido no exterior tenha transmitido diretamente dados do consumidor ao governo chinês.
Não se pode excluir que o governo dos EUA tenha informações não divulgadas ou classificadas, mas na ausência de provas públicas, a avaliação de risco não pode ser diretamente descrita como factos que já ocorreram.
A própria Automotive Innovation Alliance admite que a ameaça representada pelos carros conectados da China “ainda não ocorreu nos Estados Unidos”.
Esta frase define a natureza desta política: não é uma penalidade por um comportamento verificado, mas uma exclusão de mercado baseada na identidade da empresa, capacidades técnicas e piores cenários antes que o fato ocorra.
Como a primeira porta é fechada
A revisão da segurança nacional dos carros conectados da China pelos EUA remonta ao primeiro mandato de Trump.
Em maio de 2019, Trump assinou a Ordem Executiva 13.873, autorizando o Departamento de Comércio a restringir transações de tecnologia e serviços de informação e comunicação envolvendo "adversários estrangeiros". Na altura, a ordem não visava especificamente os automóveis, mas estabeleceu um quadro de revisão que mais tarde se tornou a base jurídica para a proibição de automóveis conectados.
Em março de 2024, a administração Biden começou a investigar os riscos que podem surgir da participação de adversários estrangeiros na cadeia de fornecimento de software e hardware para automóveis conectados dos EUA. Em Setembro do mesmo ano, o Departamento de Comércio anunciou regras propostas para restringir software em veículos, hardware de comunicações e fabricantes de automóveis que tenham laços suficientes com a China ou a Rússia.
Em janeiro de 2025, a administração Biden finalizou oficialmente as "Regras Finais para Veículos Conectados", que entrarão em vigor em 17 de março. Depois que Trump voltou ao poder, ele não desmantelou esse sistema. O Bureau de Indústria e Segurança do Departamento de Comércio dos EUA continua a aplicar as regras e a processar autorizações especiais, declarações de conformidade e pedidos de consulta apresentados pelas montadoras.
As regras transferem o foco regulatório do local de montagem final do carro para o interior do veículo. Bluetooth, comunicações celulares, comunicações via satélite, módulos Wi-Fi e software relacionado no sistema de conexão do veículo, alguns softwares no sistema de direção autônoma e a relação de propriedade e controle por trás do fabricante podem afetar a possibilidade de um carro ser vendido nos Estados Unidos.
As restrições serão implementadas em fases.
A partir do ano modelo 2027, os fabricantes de automóveis conectados pertencentes, controlados ou sujeitos à sua jurisdição ou direção pela China ou pela Rússia não estão autorizados a vender carros novos equipados com sistemas de conectividade relevantes ou software de condução autônoma nos Estados Unidos; carros contendo software chinês e russo restrito também não podem ser importados ou vendidos.
Restrições abrangentes ao hardware do sistema de conexão do veículo serão implementadas a partir do ano modelo 2030; equipamentos relacionados sem conceitos de ano modelo serão restritos a partir de 1º de janeiro de 2029.
Mesmo que um carro seja produzido nos Estados Unidos, isso não evita automaticamente a proibição. A venda de veículos ainda pode ser proibida, desde que se considere que o próprio fabricante tem propriedade, controle ou laços jurisdicionais suficientes com a China ou a Rússia.
O factor mais importante no comércio automóvel tradicional, “onde é fabricado”, já não é suficiente para determinar se um carro pode entrar nos Estados Unidos.
Selando a margem de manobra do próximo governo
A atual proibição de carros conectados baseia-se em regras departamentais estabelecidas por uma ordem executiva presidencial. É juridicamente vinculativo, mas o poder executivo ainda tem amplo espaço para interpretação e ajuste.
No futuro, o governo pode alterar as prioridades de aplicação, ajustar a forma como é determinado "possuído, controlado ou sob a direção de", expandir a autorização geral ou autorização especial, ou modificar o sistema existente através de um novo processo de regulamentação.
A Alliance for Automotive Innovation espera bloquear esta possibilidade.
Quando o Congresso aprovar uma proibição como lei estatutária, será difícil para os futuros presidentes e seus Departamentos de Comércio revogá-la simplesmente por decisão executiva. Se as políticas exigirem mudanças fundamentais, normalmente terão de ser novamente alteradas pelo Congresso.
Isso não significa que a lei nunca possa ser alterada, mas o limite político para alterar uma lei federal é muito maior do que ajustar uma norma administrativa.
Para as montadoras, isso também envolve certeza no planejamento do produto. Muitas vezes, leva vários anos para um carro novo passar do estabelecimento da plataforma, desenvolvimento de software, nomeação de fornecedor e produção formal. Os módulos de comunicação do veículo e os sistemas de software estão profundamente integrados na arquitetura eletrônica e elétrica de todo o veículo, dificultando a substituição temporária do produto antes de seu lançamento.
À medida que o ano modelo de 2027 se aproxima, as regras administrativas mudaram de políticas de princípios para questões específicas de acesso a produtos. Muitas montadoras começaram a reexaminar a cadeia de fornecimento de módulos e software conectados, exigindo que os fornecedores rastreiem melhor a origem da tecnologia e das peças.
É por isso que a Aliança para a Inovação Automotiva contornou o poder executivo e escreveu diretamente a quatro líderes bipartidários no Congresso. O que é necessário já não é a forma como o Departamento de Comércio aplica as regras existentes, mas sim se o Congresso pode reduzir permanentemente o espaço para qualquer administração reinterpretar, flexibilizar ou revogar as regras.
Se as tarifas não podem impedir isso, deixe o código fazer isso
O pacote legislativo mais completo atualmente é a Lei de Segurança de Veículos Conectados de 2026, Senado S.4429 e Câmara dos Representantes H.R.8730. S.4429, conforme revisado pela comissão do Senado, não é uma proibição comum de importação de veículos.
Os “países preocupantes” abrangidos pelo projeto de lei incluem a China, a Rússia, o Irão e a Coreia do Norte. A revisão visa todo o veículo, o hardware do sistema de conexão do veículo, a condução autônoma e o software do sistema de conexão, bem como a propriedade, os direitos de voto e as relações de controle reais por trás dos fabricantes e fornecedores.
Os limites de capital e controle para algumas empresas relacionadas a veículos são superiores a 15%, e os limites correspondentes para algumas empresas de software e hardware de sistemas de conexão de veículos são superiores a 25%. Um conjunto de limites escalonados de 15% a 25% foi incorporado no sistema de acesso ao mercado automóvel.
A primeira pessoa que esta linha vermelha pode atingir não é nem mesmo uma montadora chinesa, mas a Mercedes-Benz.
De acordo com a estrutura acionária divulgada pela Mercedes-Benz, o Grupo BAIC detém 9,98% dos seus direitos de voto e Li Shufu detém 9,69% do capital através da Tenaciou3, totalizando aproximadamente 19,67%. Se o projecto de lei calcular os juros com base no cálculo consolidado de "uma ou mais" entidades do país em causa, a Mercedes-Benz poderá cruzar a linha vermelha simplesmente devido ao seu rácio de participação, mesmo que as suas operações, conselho de administração e sistemas de dados não sejam efectivamente controlados por accionistas chineses.
Um projeto de lei em nome de impedir a entrada de carros chineses nos Estados Unidos pode primeiro bloquear um fabricante alemão que montou uma fábrica nos Estados Unidos e emprega dezenas de milhares de funcionários. Isto mostra que o Congresso está a redefinir não apenas a origem dos veículos, mas também a quem pertence uma empresa multinacional.
O projeto pretende restringir carros conectados relevantes a partir de 1º de janeiro de 2027; as restrições ao software regulamentado começarão no ano modelo 2027, e as restrições ao hardware do sistema de conexão do veículo começarão em 2030.
O debate do comitê sobre sistemas de gerenciamento de baterias demonstra ainda que o S.4429 não reproduz simplesmente as regras atuais do Departamento de Comércio. A senadora democrata Tammy Duckworth propôs uma alteração para restringir a definição de “hardware de veículo conectado” ao âmbito das regras atuais, mas a alteração foi rejeitada por 9 votos a favor e 19 votos contra. A maioria dos membros do comité optou por manter a definição mais ampla, o que permitiria que alguns sistemas eletrónicos de monitorização, gestão, segurança e comunicação de baterias se enquadrassem potencialmente no âmbito da regulamentação.
Se uma empresa violar os regulamentos, ela enfrentará uma multa mínima de US$ 1,5 milhão por transação, ou cinco vezes o valor da transação; violações continuadas também podem ser calculadas diariamente.
O projeto de lei não cancela totalmente a autorização especial, mas estreita o espaço discricionário do Ministério do Comércio. O Secretário do Comércio só pode aprovar a autorização depois de determinar que a transação relevante não representará fuga de dados inadequada, controlo remoto de veículos, infraestruturas críticas ou riscos para a segurança nacional, e terá de submeter uma avaliação de risco por escrito ao Congresso.
A autorização geral ou autorização especial já obtida ao abrigo das regras atuais não pode ser prorrogada indefinidamente. De acordo com o texto revisado do comitê, essas autorizações terminarão antes da data de expiração original e 1º de janeiro de 2030.
O projeto também exige que o Departamento de Comércio torne pública a lista de autorizações. Sem revelar segredos empresariais, as autoridades competentes devem divulgar, tanto quanto possível, os fabricantes, produtos e bases de avaliação de risco autorizados. Isto aumentará a transparência e reduzirá o espaço para futuros governos flexibilizarem a proibição através de autorização caso a caso.
Este sistema restringe não apenas os veículos produzidos na China, mas também as empresas que podem ser tocadas pelo capital chinês, o software desenvolvido por equipas chinesas e o hardware de comunicação fabricado por fornecedores chineses.
Mesmo que o carro esteja off-line nos Estados Unidos, o produto ainda poderá ser excluído, desde que se considere que a empresa ou o sistema principal tenha laços suficientes com a China.
Aprovado pela Volvo: os riscos podem ser isolados
A experiência da Volvo com a Polestar tornou concretos os verdadeiros limites deste conjunto de regras.
Na fábrica de Charleston, Carolina do Sul, o Polestar 3 e o Volvo EX90 compartilham a plataforma SPA2 e são montados no mesmo sistema de produção. Os dois carros também possuem amplas conexões em tecnologia, arquitetura de software e hardware. No entanto, em 26 de maio de 2026, a Volvo recebeu autorização especial do Departamento de Comércio dos EUA para continuar importando e vendendo carros conectados nos Estados Unidos; um mês depois, em 24 de junho, o pedido da Polestar foi rejeitado. A partir do ano modelo 2027, a Polestar não poderá mais vender veículos novos nos Estados Unidos.
Ambas as empresas têm laços estreitos de capital com a Geely, mas receberam resultados regulatórios completamente diferentes.
Geely ainda é o acionista controlador da Volvo e ambas as partes também compartilham tecnologia, colaboração industrial e transações relacionadas. No entanto, a Volvo é uma empresa cotada que opera ao abrigo da lei sueca e tem a sua própria equipa de gestão e procedimentos de governação. As principais transações relacionadas envolvendo o sistema Geely estão sujeitas a procedimentos de divulgação, evasão de diretores e revisão de acionistas.
Nem a Volvo nem o Ministério do Comércio divulgaram as condições completas da autorização, e o mundo exterior não pode determinar quais medidas específicas ajudaram a obter a liberação. Mas os resultados mostram, pelo menos, que as participações de capital chinesas não significam necessariamente que os accionistas chineses tenham acesso directo aos dados, software e sistemas de controlo remoto dos veículos norte-americanos. As empresas podem separar as correlações ao nível do capital dos riscos operacionais reais através da governação corporativa, das divisões de autoridade técnica e dos acordos da cadeia de abastecimento.
A dificuldade da Estrela Polar está precisamente aqui. Está sediada em Gotemburgo, Suécia, e está listada na Nasdaq. A sua gestão e a maioria dos funcionários estão fora da China. No entanto, a empresa adota um modelo de ativos leves e é altamente dependente dos sistemas Volvo e Geely para fabricação de veículos, plataformas tecnológicas, serviços de P&D e fornecimento de peças. No final de 2025, os acionistas relevantes de Li Shufu detinham coletivamente aproximadamente 52,9% dos direitos de voto da Polestar. A Polestar propôs planos de mitigação, como isolamento geográfico de dados, auditorias de segurança de terceiros e restrições ao acesso remoto, mas nenhum deles resultou em autorização especial.
O problema é que essas soluções visam comportamentos específicos, como "se há vazamento de dados", e não podem responder à questão mais fundamental: a fabricação, a plataforma e a pesquisa e desenvolvimento da Polestar não operam independentemente do sistema Geely. Este tipo de agrupamento a nível operacional não pode ser compensado por quaisquer medidas técnicas posteriores.
O que a Polestar tem de provar já não é apenas a segurança dos dados dos veículos, mas se as suas operações são independentes das partes relacionadas sob escrutínio - o que é difícil de provar devido à sua estrutura como uma empresa de ativos ligeiros que depende dos sistemas de produção e I&D da Volvo e da Geely.
No final, a Polestar não apresentou queixa, mas em vez disso reduziu os seus negócios nos EUA e mudou o seu foco para outros mercados; vários meios de comunicação apontaram que a própria Polestar não recebeu uma explicação completa dos motivos da rejeição por parte do Ministério do Comércio. Em agosto de 2026, um revendedor de Nova Jersey entrou com uma ação judicial de US$ 25 milhões, acusando a Polestar de tratar a rejeição regulatória como "força maior" e aproveitando a oportunidade para se retirar voluntariamente do mercado dos EUA para evitar compensação por rescisão de franquia. Esta afirmação é atualmente apenas uma acusação feita por uma das partes no processo. Ainda não recebeu uma decisão judicial ou uma resposta substantiva da Polestar.
A Volvo foi aprovada e a Polestar foi rejeitada, o que pelo menos mostra que as regras actuais não se baseiam apenas em rácios de capital. O que mais preocupa os reguladores pode ser se a influência dos acionistas chineses pode ser limitada ao nível de capital e se a empresa pode provar que existe um limite independente que pode ser verificado para as suas operações - a Volvo tem esse limite, mas a Polestar não.
Isto também expõe o conflito entre a legislação permanente e a revisão de casos: se uma empresa como a Volvo, que opera de forma relativamente independente e está relacionada apenas ao nível do capital, pode ser avaliada separadamente, um limite de capital fixo que não distingue entre a relação de capital e o agrupamento operacional está a identificar riscos com precisão, ou está a utilizar um padrão de identidade de tamanho único para substituir o que deveria ser um julgamento de risco mais refinado?
Construa um muro, mas também deixe uma porta para você
Os membros da Aliança para Inovação Automotiva cobrem os principais fabricantes de veículos no mercado dos EUA, mas a carta emitida pela aliança em nome da organização não pode provar que todas as empresas membros apoiam todas as disposições do projeto de lei.
Materiais públicos mostram que a General Motors elogiou claramente a "Lei de Segurança do Carro Conectado"; Ford afirmou que membros de ambos os partidos promoveram a legislação e manifestaram a sua esperança de continuar a participar no avanço do projeto de lei; A Honda apoiou os objetivos do projeto de lei, mas usou a declaração de qualificação “à medida que a legislação continua a evoluir”; Stellantis disse que o projeto envolve questões importantes e espera continuar a discutir detalhes específicos.
A própria aliança também enfatizou na carta que “os detalhes são importantes” e solicitou que a política final permitisse que todos os seus membros continuassem a desenvolver-se no mercado dos EUA, ao mesmo tempo que abordavam os riscos da China.
Esta frase não é uma retórica diplomática rotineira. A carta de 3 de Setembro listava claramente S.4429, mas não mencionava o mais controverso limite de capital próprio de 15%, nem explicava se apoiava a consolidação dos interesses de múltiplos investidores chineses.
(Para obter detalhes, consulte "As participações de entidades chinesas excedem a linha vermelha de 15%, proibição legislativa dos EUA sobre vendas de Mercedes-Benz passa de primeiro nível", publicado pela Automotive Business Review em 23 de julho)
Esse silêncio tem peso. A própria Mercedes-Benz é membro da Automotive Innovation Alliance e pode ter ultrapassado a linha vermelha dos 15% devido à participação acionária combinada de dois investidores chineses. A liga apoiou a aprovação de uma proibição permanente, mas não respondeu se ainda apoiava todas as disposições do projeto de lei quando a proibição ameaçava bloquear o acesso dos seus membros alemães.
O chamado consenso da indústria tem uma distinção clara entre questões internas e externas.
Externamente, cada montadora pode se beneficiar ao impedir a entrada de marcas chinesas no mercado dos EUA; internamente, devem garantir que os limites de capital, a rastreabilidade do software e as autorizações especiais não bloqueiem a sua produção global e os seus sistemas de I&D.
Ford ilustra melhor essa dualidade.
Por um lado, a Ford apoia o Congresso na restrição dos carros conectados chineses; por outro lado, solicita autorização especial para o Lincoln Navigator produzido na China. Embora o software do carro tenha sido desenvolvido nos Estados Unidos, ele foi instalado na China, portanto pode violar os regulamentos existentes.
A Ford espera corrigir permanentemente as restrições de mercado aos concorrentes chineses, mas precisa de departamentos administrativos para reservar espaço de licenciamento para os seus produtos existentes. É exactamente isto que a aliança quer dizer quando afirma que “os detalhes importam”: a indústria apoia fechar a porta, mas nenhuma empresa quer que os seus produtos sejam excluídos.
A GM também possui um complexo sistema de negócios chinês. Seus negócios na China incluem estruturas de cooperação de longo prazo, como SAIC-GM, Centro de Tecnologia Automotiva Pan-Asia e serviços de Internet de Veículos. A informação publicamente disponível não pode provar que estas tecnologias são utilizadas em modelos GM vendidos nos Estados Unidos, mas estas cooperações mostram que as relações de I&D e software entre empresas automóveis multinacionais há muito que transcendem as fronteiras nacionais.
“Aonde pertence o código”, “Quem o desenvolveu” e “Quem tem acesso” são muito mais difíceis de classificar do que a origem do veículo. Se o Congresso adoptar uma definição demasiado ampla de locais de desenvolvimento, fornecedores e empresas relacionadas, as próprias relações de I&D e produção dos fabricantes de automóveis dos EUA na China também poderão aumentar os encargos de conformidade.
Portanto, as demandas da Aliança Automobilística podem ser resumidas em dois níveis.
Em termos de política geral, eles esperam que o Congresso mantenha os concorrentes chineses fora do mercado dos EUA por um longo tempo; em termos de implementação específica, esperam manter canais de autorização suficientes para as suas fábricas chinesas, joint ventures, desenvolvimento de software e cadeias de abastecimento.
Quanto mais tarde as marcas chinesas entrarem, mais tempo os participantes originais no mercado dos EUA terão que se ajustar; quanto maior for o espaço de autorização deixado pela lei, menor será o custo da transformação da cadeia de abastecimento que as empresas automóveis multinacionais existentes terão de pagar.
O que eles querem é um muro alto o suficiente para os concorrentes, mas ainda aberto para eles mesmos.
Três caminhos legislativos, nenhum dos quais teve sucesso
A proposta da Aliança para Inovação Automotiva não será colocada diretamente em votação. O que o Congresso realmente precisa tratar são os três caminhos legislativos que já estão sobre a mesa.
O progresso mais rápido é o Senado S.4429. Foi proposto pelo senador republicano Bernie Moreno e pela senadora democrata Elisa Slotkin em 29 de abril, e foi aprovado pelo Comitê de Comércio, Ciência e Transporte do Senado em 22 de julho para ser submetido ao plenário da Câmara. O projeto adotou um texto alternativo revisado na fase de comissão, mas ainda não foi votado no plenário do Senado.
A versão correspondente do HR8730 na Câmara dos Representantes foi proposta pelo deputado republicano John Mueller e pela deputada democrata Debbie Dingell em 11 de maio.
Entre os quatro patrocinadores, Slotkin, Mullenar e Dingell são de Michigan, e Moreno é do vizinho Ohio. Ambos os estados estão altamente relacionados com a indústria automóvel dos EUA, e a concorrência automóvel chinesa é mais facilmente transformada em questões de investimento, emprego e eleições aqui.
O terceiro caminho é o HR7389, a Lei de Modernização de Veículos Motorizados de 2026. O Comitê de Energia e Comércio da Câmara votou 48 a 1 em 21 de maio para aprovar o projeto de lei revisado, que inclui restrições às montadoras controladas por adversários estrangeiros, mas também ainda não recebeu uma votação no plenário da Câmara dos Representantes.
Até o momento em que a Aliança para Inovação Automotiva emitiu sua carta em 3 de setembro, nenhuma proibição permanente havia sido aprovada em nenhuma das casas do Congresso. Mesmo que o S.4429 seja aprovado pelo plenário do Senado, a Câmara dos Representantes ainda precisa aprovar a mesma versão ou versão semelhante; se as duas casas adotarem textos diferentes, a coordenação deverá ser concluída antes que possa ser assinado pelo presidente.
O 119º Congresso terminará em janeiro de 2027, restando apenas alguns meses para esses processos, e o calendário congressional de final de ano costuma estar repleto de dotações, autorizações de defesa e outros projetos de lei que devem ser tratados.
A julgar pelos procedimentos, não é muito provável que uma proibição completa e permanente, abrangendo veículos completos, capital, software, hardware e autorizações especiais, seja aprovada como um projeto de lei independente antes do final deste Congresso. O progresso do projeto de lei de apoio na Câmara dos Representantes é lento, e os limites de equidade de 15% e 25%, o período de rescisão da autorização e o impacto nas cadeias de abastecimento transfronteiriças podem continuar a desencadear modificações.
O debate no seio da comissão do Senado trouxe esta resistência à luz. O Presidente da Comissão, Ted Cruz, apoia a prevenção de adversários estrangeiros de controlarem automóveis conectados, mas opõe-se ao limite de propriedade absoluta de 15%, argumentando que não distingue suficientemente entre investimento financeiro e controlo real. Certa vez, ele propôs a adoção de um padrão de controle multifatorial semelhante ao do Comitê de Investimento Estrangeiro nos Estados Unidos, mas posteriormente retirou a emenda para permitir que o projeto de lei saísse primeiro do comitê, ao mesmo tempo em que alertou que as disposições existentes podem dificultar a aprovação do projeto no plenário do Senado.
Mas esta legislação não pode, portanto, ser vista como um espetáculo secundário. S.4429 foi aprovado no comitê, e HR7389 também mostrou uma forte base interpartidária com uma votação de 48 a 1. Um caminho mais realista é o Congresso extrair disposições básicas menos controversas e incorporá-las no projeto de lei abrangente sobre veículos motorizados, na Lei de Autorização de Defesa Nacional ou em outros grandes veículos legislativos no final do ano.
Por outras palavras, a probabilidade de uma proibição total ser transformada em lei neste Congresso é menor do que o seu dinamismo político, mas a probabilidade de transformar parcial ou gradualmente as regras administrativas do Ministério do Comércio em lei é significativamente maior do que a probabilidade de um projecto de lei independente ser aprovado tal como está.
A Automotive Innovation Alliance escolheu este momento para pressionar diretamente a liderança dos dois partidos precisamente para competir pela janela final da agenda.
Solde a porta e jogue fora a chave
A "Automotive Business Review" acredita que mesmo que esse lobby não tenha gerado uma proibição completa e permanente neste Congresso, ele completou um importante avanço político: transformar a supervisão de carros conectados, originalmente controlada pelo poder executivo, em uma questão de segurança nacional que pode ser aceita por ambas as partes.
Se a legislação falhar, a proibição administrativa existente ainda poderá ser implementada, mas a Casa Branca ainda poderá modificá-la, flexibilizá-la ou mesmo revogá-la no futuro; se a legislação for bem-sucedida, os carros conectados da China não enfrentarão mais apenas as escolhas políticas de um governo, mas sim uma fronteira de mercado de longo prazo autorizada pelo Congresso.
Esta nunca foi apenas uma análise de tecnologia e segurança cibernética.
Sem anunciar casos específicos de transferência de dados, os Estados Unidos estão se preparando para implementar uma exclusão de mercado de longo prazo com base em capacidades técnicas, identidade corporativa e piores cenários; depois de a Volvo ter provado que a correlação de capital e os riscos operacionais podem ser distinguidos, o Congresso ainda está a tentar reduzir o espaço para as empresas provarem a sua segurança caso a caso, com limites fixos de capital, períodos de autorização e regras de fonte de software.
A proibição permanente ultrapassa assim os limites: o foco da revisão já não é apenas se o risco pode ser isolado, mas quem tem as qualificações para provar que está seguro e quem foi excluído antes de as provas terem sido apresentadas.
Quando a segurança nacional se torna a ferramenta de política comercial de mais alto nível, a “nacionalidade” de um carro não é mais determinada pelo logotipo do carro e pela fábrica, mas é reestruturada numa competição em torno de capital, código, permissões de dados e domínio da cadeia de abastecimento.
O que a indústria automobilística dos EUA deseja bloquear não é um incidente de segurança de dados que já ocorreu nos Estados Unidos, mas uma competição que ainda não começou, mas que pode reorganizar as classificações do mercado automobilístico dos EUA. Este é um fardo insuportável para a indústria automobilística americana.
Eles não estão dispostos a deixar esse resultado para o mercado, nem estão dispostos a deixar o poder de reabrir a porta para o próximo governo.
Comentários