O preço de uma rapidinha

Resumo:

Em agosto de 2026, Mercedes-Benz e BMW lançaram sucessivamente pequenos vídeos, apontando a mesma questão de diferentes maneiras: um carro é desenhado ou verificado? No curta-metragem da Mercedes-Benz, um carro sai da caixa arrastado pelo mouse, e o texto na tela vai direto ao ponto: "O que está emoldurado é o carro. O que se mede é a resistência."

Carros acidentados não são a causa inevitável do Vale da Morte para carros novos, mas quando a verificação real do veículo é substituída por dados de simulação, os testes necessários são excluídos e os consumidores tornam-se passivamente pilotos de teste, a velocidade muda da competitividade para o acelerador do Vale da Morte

A BMW China começou com uma cena de teste aparentemente absurda, depois entrou no laboratório de colisão real e nas instalações do túnel de vento da empresa e terminou com uma frase: "Não é BMW sem batismo radical". As duas marcas de luxo tradicionais visaram conjuntamente o que a indústria chama de "carros de colisão", ou seja, modelos que comprimem o ciclo de desenvolvimento, eliminam o processo real de verificação do veículo e correm para o mercado.

A velocidade do fornecimento de carros novos no mercado automobilístico da China fornece a nota de rodapé mais direta a esta controvérsia. Dados em grande escala do banco de dados de veículos da Bitauto mostram que no primeiro semestre de 2026, foram lançados 576 novos modelos de automóveis de passageiros nacionais, envolvendo 1.731 modelos, com uma média de mais de 3,3 modelos lançados todos os dias. O calibre estatístico do especialista em automóveis é mais amplo. Depois de levar em conta facelifts anuais, derivados de configuração e carros de edição limitada, o número de carros novos lançados na China de janeiro a junho deste ano ultrapassou 600, com uma média de mais de 100 modelos por mês.

O ciclo de desenvolvimento de veículos foi reduzido de mais de 36 meses, o que era comum na era dos veículos movidos a combustível tradicionais, para cerca de 18 meses hoje, e algumas marcas novas chegam a se aproximar dos 12 meses. A velocidade traz não apenas eficiência, mas também pressão contínua no sistema de verificação e resultados financeiros de qualidade. Li Shufu, presidente do Zhejiang Geely Holding Group, declarou publicamente no China Automobile Chongqing Forum 2026 que os carros estão relacionados à vida humana e "os carros não podem ser produzidos com o conceito de curto, plano e rápido". Li Fenggang, gerente geral da Beijing Hyundai, declarou sem rodeios no 2026 China Automobile Forum que algumas marcas excluíram os testes necessários em busca de velocidade de entrada no mercado e "os consumidores se tornaram pilotos de testes".

O que é ainda mais alarmante é que a velocidade dos novos lançamentos não se traduziu em retornos de mercado duradouros. Li Bin, o fundador da NIO, propôs anteriormente que a indústria está caindo no “vale da morte do efeito carro novo”. A popularidade a curto prazo de novos produtos acelerou significativamente e é difícil obter grandes investimentos em I&D para obter valor de mercado a longo prazo. Wei Jianjun, presidente da Great Wall Motors, deixou claro que os carros são bens de consumo duráveis ​​e não são adequados para bens de consumo de alta velocidade. “Acelerar cegamente as iterações de produtos e exagerar na confiança da marca está matando o ganso e levando o ovo.”

Será "rápido" uma revolução de eficiência ou um compromisso de qualidade? Qual é a distância entre os carros velozes e o Vale da Morte dos carros novos? A resposta pode ser mais complicada do que “necessária” ou “acidental”.

A batalha pelos carros expressos: fora do tempo, veja se o processo encolheu

Ainda não existe uma resposta unificada na indústria para determinar se um carro é “rápido”. O ponto de partida da disputa é uma questão aparentemente simples: um ciclo de desenvolvimento de 36 meses é considerado normal e 18 meses é considerado rápido, mas e 24 meses?

A resposta dada por Lu Fang, presidente da Lantu Automobile, é que o tempo em si não é critério suficiente. A chave, acredita ele, é se o veículo passou por todos os processos de verificação exigidos. "Se um carro vai contra as regras, faz curvas e corta testes durante o desenvolvimento, é um carro de colisão; mas se tiver um ciclo mais curto, mas completar meticulosamente todos os testes de acordo com os regulamentos e padrões da indústria, então deve ser chamado de 'carro de alta eficiência'."

Este julgamento não é apenas de Lu Fang. Os executivos corporativos que têm opiniões semelhantes geralmente acreditam que a reutilização da arquitetura da plataforma, o desenvolvimento modular e as melhorias nas capacidades de teste de simulação tornaram possível acelerar o desenvolvimento, e essa aceleração não ocorre necessariamente às custas da qualidade da verificação. Nas palavras de Lu Fang, “Esta é uma revolução de eficiência, não um compromisso de qualidade”.

Lu Fang também expressou certo nível de preocupação. Ele acredita que existe de facto uma tendência na opinião pública para utilizar o rótulo "carro rápido" para negar o progresso global dos novos veículos energéticos e das novas marcas de energia da China. Ele disse sem rodeios: "Uma questão que me preocupa particularmente é que sempre há alguns comentários dizendo que este é um 'carro de colisão' e rotulando os novos veículos energéticos e os novos veículos motorizados da China. Acho que isso não é muito bom. Ainda temos que julgar objetivamente." Para ele, julgar se um carro é um “carro de colisão” depende se os testes, análises, cálculos de simulação e simulações que devem ser feitos durante o processo de desenvolvimento são concluídos um por um. A abordagem da Lantu é a simulação paralela e a verificação real do veículo. Os engenheiros continuam a realizar testes reais de veículos em Turpan, Montanha Kunlun, Yakeshi e outros lugares todos os anos. "O tempo não é o único critério, é importante verificar se o processo está completo."

Mas as informações provenientes das linhas de frente de P&D e das cadeias de fornecimento apresentam outro lado. Alguns membros da indústria disseram que a confiança de algumas montadoras em testes de simulação no processo de verificação excedeu o intervalo razoável. Um caso mencionado é que uma nova empresa de veículos energéticos testou novos puxadores de portas de automóveis num total de 10.000 vezes, das quais apenas 2.000 foram testes físicos e os restantes 8.000 foram todos concluídos por simulação. Uma pessoa da cadeia do setor disse que essa situação não é incomum. “Algumas montadoras realizam apenas 20% dos testes reais, e os 80% restantes dos testes dependem de testes de simulação.”

As exclusões durante a fase de verificação são mais sutis. Li Fenggang destacou que a verificação do desenvolvimento do veículo é dividida em duas etapas: DV (verificação do projeto) e PV (verificação da produção em massa), e as duas são insubstituíveis. DV verifica se o plano de projeto é viável e PV verifica se os moldes e linhas de produção de produção em massa podem produzir produtos qualificados de maneira estável. Seu aviso é: “A exclusão de qualquer link resultará em baixa consistência de produção e grandes flutuações de qualidade”. No entanto, de acordo com o feedback de muitas partes, os testes aleatórios de DV, os testes simples de PV e até mesmo a omissão de alguns testes de condições extremas de trabalho tornaram-se um meio para algumas montadoras de automóveis reduzirem o tempo de lançamento no mercado.

Li Jun, diretor executivo do negócio de marketing da marca Volkswagen da SAIC Volkswagen, deu uma explicação mais direta. Ele disse que o ritmo de pesquisa e desenvolvimento pode ser acelerado, mas a verificação não pode substituir completamente o tempo pela tecnologia. Fadiga do metal, envelhecimento da borracha, carga e descarga do ciclo da bateria e durabilidade do veículo são itens que “não podem ser salvos nem por um minuto, muito menos substituídos pela simulação de IA”. Ele alertou ainda que se esse tempo for omitido, problemas como ferrugem do chassi, quebra da suspensão e ruídos anormais no interior ficarão expostos em três a cinco anos.

Li Xueyong, vice-presidente executivo da Chery Automobile, também expressou posição semelhante, mas com foco diferente. Ele reconheceu as críticas do mundo exterior à lenta fabricação de automóveis da Chery, mas não se esquivou desse ritmo. Ele acredita que os carros não são bens de consumo de rápida evolução. Estão relacionados com a segurança de milhões de famílias e devem resistir ao teste de diferentes condições de estradas, climas e hábitos de utilização em todo o mundo. Ele atribuiu o ciclo de desenvolvimento de quatro anos do Fengyun T7 a três "impossíveis": a pesquisa e o desenvolvimento não podem ser rápidos e o produto precisa ser polido repetidamente; a verificação não pode ser rápida e a confiabilidade exige testes em cenários reais; a cocriação global de utilizadores não pode ser rápida e as vozes dos diferentes mercados precisam de ser ouvidas. "Nós realmente não nos atrevemos a economizar tempo."

No entanto, a norma nacional atual não impõe requisitos obrigatórios sobre a proporção entre testes de simulação e testes reais em estrada, e apenas estipula a quilometragem mínima de teste para veículos a combustível e veículos de novas energias. Parâmetros-chave como o número de veículos protótipos e a frequência dos testes enquadram-se no âmbito do controlo interno corporativo. Isto significa que, desde que o novo carro possa eventualmente passar pelos padrões, não há nenhum obstáculo institucional claro à prática de “assim que um veículo passa, o projeto passa” durante o processo de teste.

Portanto, o principal risco de um acidente de carro não é que o ciclo de desenvolvimento tenha mudado de 36 para 18 meses, mas que o processo de verificação tenha sido substancialmente comprimido. Quando a plataforma e a tecnologia de simulação são utilizadas para acelerar a "verificação completa", são ferramentas de eficiência; quando usados ​​para encobrir “verificações incompletas”, tornam-se mecanismos de transferência de risco. A fronteira entre os dois muitas vezes é clara apenas dentro da empresa.

Como a pressão tripla criou um acidente de carro?

O surgimento dos veículos expressos não deve ser reduzido a uma questão moral para uma determinada empresa ou para um determinado tomador de decisão. É um padrão de comportamento coletivo formado por uma indústria sob a superposição de múltiplas pressões. Para compreender este modelo, precisamos de regressar aos três níveis de estrutura de mercado, distribuição de lucros e ferramentas técnicas.

Vejamos primeiro a estrutura do mercado. Dados da Filial Conjunta de Informações do Mercado de Automóveis de Passageiros da Associação de Concessionários de Automóveis da China (Filial da Associação de Automóveis de Passageiros) mostram que em julho de 2026, o mercado nacional de automóveis de passageiros vendeu 1,461 milhão de unidades, uma redução anual de 20,9%; de janeiro a julho, as vendas acumuladas no varejo de 10,173 milhões de unidades, uma redução anual de 20,3%. A contração do volume total do mercado já ocorre há algum tempo. Alguns especialistas disseram que o mercado automobilístico nacional já entrou no estágio do jogo de ações, e a controvérsia do "carro crash" é uma manifestação direta da involução de alta intensidade dos automóveis nacionais.

No mercado existente, um dos meios para manter o crescimento das vendas é acelerar a introdução de novos produtos. Mas o problema é que a popularidade dos carros novos no mercado está diminuindo. As empresas não ignoram esta lógica, mas quando a pressão sobre a quota de mercado é suficientemente forte, o comportamento a curto prazo muitas vezes sobrepuja o julgamento a longo prazo. Isto também explica porque é que os dois fenómenos aparentemente contraditórios de “atenuação do efeito do carro novo” e “aceleração da introdução de carros novos” coexistem no mesmo período.

Observe a estrutura de lucros. Chen Shihua, vice-secretário-geral da Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis, revelou que a margem de lucro da fabricação de automóveis caiu para 1,5%. Nesse nível, para um carro novo no valor de 100.000 yuans, o lucro do OEM é de apenas 1.500 yuans. Como referência, a margem de lucro da fabricação de veículos permanecerá em 5% em 2023, que encolheu 70% em três anos.

A redução acentuada das margens de lucro fez com que a redução dos custos de P&D e de verificação se tornasse algo "não deveria ser feito" e "obrigatório" para algumas empresas. A análise de Zhang Yongwei, presidente do Instituto de Pesquisa Auto Baihui, revelou ainda mais as razões estruturais deste dilema. As empresas de veículos estão sob a tripla pressão do aumento dos preços das matérias-primas a montante, do aumento contínuo do investimento em investigação e desenvolvimento inteligente e das concessões de preços terminais. Ao mesmo tempo, os lucros da cadeia industrial estão a concentrar-se a montante. A estrutura do mercado de baterias de energia e chips de condução inteligentes de última geração é altamente concentrada, com alguns fornecedores líderes ganhando poder de negociação com base em barreiras técnicas. Porém, o segmento de veículos convergiu tecnologias, inúmeras marcas e abundante capacidade de produção. Eles são incapazes de recusar aumentos de preços do lado dos custos e não ousam aumentar os preços do lado dos preços. Os lucros são reduzidos em ambas as direções.

Quando a margem de lucro de todo o veículo é reduzida para 1,5%, cada teste no processo de verificação corresponde a um custo visível. A questão é se esta pressão se traduzirá numa redefinição do resultado final da qualidade, e o poder de redefinir isto está actualmente nas mãos das próprias empresas.

O terceiro nível é a popularização de ferramentas técnicas. Os gêmeos digitais, a simulação de IA (inteligência artificial), a dissociação de software e hardware e as plataformas padronizadas melhoraram de fato a eficiência do desenvolvimento. Guan Mingyu, sócio-gerente sênior global da McKinsey, acredita que as novas empresas de veículos de energia aumentaram significativamente a proporção de simulação virtual no processo de desenvolvimento, usando tecnologia de gêmeo digital para construir modelos de veículos de alta precisão em um ambiente de computador para completar a verificação de simulação de segurança de colisão, gerenciamento térmico, aerodinâmica, fuga térmica da bateria e outros cenários. "Um grande número de testes que originalmente exigiam veículos reais foram transferidos para o ambiente virtual, e o número de protótipos físicos e rodadas de testes foram otimizados."

Mas Guan Mingyu também enfatizou: "Não importa como o processo de pesquisa e desenvolvimento seja otimizado, os testes reais do veículo que devem ser feitos e a quilometragem real do teste do veículo que deve ser concluída devem ser concluídos sem compromisso." Li Xiang, CEO da Li Auto, expressou uma expressão mais contida. Ele acredita que a IA na área de testes e verificação automotiva limitou a melhoria na eficiência da verificação real de veículos.

A razão pela qual este julgamento merece atenção é que ele aborda as limitações fundamentais da tecnologia de simulação. A simulação pode simular condições extremas de trabalho conhecidas, mas a incerteza no ambiente rodoviário real, a sobreposição de variáveis ​​complexas e as falhas ocasionais no processo de envelhecimento a longo prazo não podem ser completamente reproduzidas. Quando uma empresa usa dados de simulação para preencher a lacuna nos testes reais de veículos em estradas, ela na verdade substitui a realidade incerta por um modelo determinístico. A base do projeto da segurança automobilística é precisamente manter a redundância para a incerteza.

Neste ponto, a lógica do lado da oferta do surgimento dos veículos expressos tem sido basicamente clara. A pressão competitiva do mercado de ações obriga as empresas a manterem novas frequências. As margens de lucro que foram comprimidas ao extremo fazem dos custos de verificação o alvo da redução, e a popularização da tecnologia de simulação fornece uma ferramenta aparentemente razoável para esta redução.

Mas compreender os veículos expressos apenas do lado da oferta não é completo. O que realmente acelera o acidente de carro rumo ao vale da morte são as mudanças estruturais que estão ocorrendo no lado do consumidor.

O lado da demanda ignorada: os consumidores estão redefinindo o que “vale a pena comprar”

O destino dos carros expressos não é determinado apenas pelo lado da oferta. Quando as montadoras apostam na compressão do processo de verificação, as mudanças que ocorrem do lado do consumidor podem ser mais decisivas do que a pressão do lado da oferta.

O relatório "2026 Two Types of Consumer Landscape", publicado conjuntamente pela Nielsen IQ e pelo World Data Lab, monitoriza dados de consumo de 59 mercados em todo o mundo, cobrindo 82% da população mundial, e revela uma tendência que é diferente de narrativas únicas, como "atualização do consumo" ou "fraca procura": o mercado de consumo global está a passar por polarização, e o mercado de médio porte, que já foi o principal campo de batalha, está em colapso. A principal conclusão do relatório é que os preços globais dos bens de consumo de grande consumo aumentarão cumulativamente 26% entre 2021 e 2025, e o crescimento salarial não acompanhou o ritmo. O resultado é que os consumidores, em vez de se tornarem simples e prudentes, tornaram-se mais exigentes.

O relatório divide os consumidores globais em dois grupos: consumidores ricos e consumidores principais. Em 2026, a despesa total do primeiro deverá ser de 35,9 biliões de dólares, enquanto a despesa total do último será de 31,6 biliões de dólares. O tamanho dos dois grupos é seis vezes diferente, mas gastam quase a mesma quantia de dinheiro. Isto significa que a base estratégica de “agarrar o maior número de pessoas no meio” com que as empresas estavam familiarizadas no passado já não é eficaz. O relatório faz uma avaliação mais directa ao analisar o mercado chinês: o mercado chinês de bens de consumo em rápida evolução está em declínio como um todo, a gama média está em declínio acentuado em todas as categorias e o valor está a ganhar quota. O relatório diz: "Esta não é uma simples história de rebaixamento. Em um ambiente de retração, o posicionamento deve ser mais preciso. As marcas devem provar por que valem o prêmio, por que podem fornecer valor mais forte e por que são importantes o suficiente para permanecerem na cesta de compras dos consumidores".

Não é exagero estender esta lógica do FMCG à indústria automóvel. O problema típico dos carros expresso é que eles fornecem uma espécie de valor vago: estão alinhados com produtos concorrentes em termos de parâmetros e são aditivos em termos de configuração, mas carecem de uma proposta de valor clara e insubstituível. Num mercado com consumo polarizado, este tipo de modelo será o primeiro a ser espremido pelas duas pontas. Não pode fornecer razões suficientes para prémios para melhorar os consumidores que estão dispostos a pagar pela qualidade e pela marca, nem pode proporcionar uma verdadeira relação qualidade/preço para consumidores com restrições de preços que são proficientes em cálculos. O posicionamento difuso também pode contar com tráfego e atualização para obter pedidos no mercado incremental.

O relatório “Estado do Consumidor Global 2026” da McKinsey captura outra mudança importante. O relatório lista a ascensão dos “consumidores inteligentes” como uma das quatro principais tendências. Mais de 80% dos consumidores ampliaram o ciclo de uso dos bens. A definição de valor já não equivale apenas ao preço mais baixo, mas inclui o conceito de todo o ciclo de vida, incluindo durabilidade, reparabilidade e valor de revenda.

Para bens de consumo duráveis, como automóveis, isso significa a migração de uma estrutura de tomada de decisão. O foco dos consumidores está mudando de “parâmetros e preço no ponto de compra” para “custo e experiência ao longo do ciclo de vida”. Encomendas superiores a 10.000 para um carro no seu primeiro mês no mercado são apenas o começo da história; a taxa de retenção de valor após seis meses, a taxa de falhas após três anos e o custo de manutenção após cinco anos, estas variáveis ​​estão a entrar nas decisões de consumo a uma velocidade sem precedentes. Mesmo que um veículo de serviço rápido consiga vendas a curto prazo através do marketing inicial, as reclamações subsequentes sobre a qualidade, as recolhas, o colapso na retenção de valor e a reação boca-a-boca serão devolvidas ao mercado num ciclo cada vez mais curto. O efeito do carro novo pode trazer tráfego, mas não pode compensar a falta de confiabilidade a longo prazo.

Mudanças também ocorreram no processo de aquisição de informações. O relatório Nielsen IQ mostra que cerca de três quartos dos compradores usam IA para descobrir produtos e 20% usam IA para fazer compras. Os algoritmos de recomendação baseados em IA estão se tornando os novos “guardiões das compras”, moldando o comportamento do consumidor ao decidir quais produtos entram na faixa de consideração dos consumidores.

Na área automotiva, isso significa que dados de qualidade, reclamações de usuários, registros de recall, curvas de retenção de valor e outras informações estão sendo integrados e apresentados de forma mais eficiente. A capacidade dos consumidores para fazerem os trabalhos de casa está a melhorar e o período de bónus pela assimetria de informação está a diminuir. No passado, os veículos expresso podem ter sido capazes de manter os seus “dividendos dos primeiros utilizadores” durante um período de tempo, confiando em lacunas de informação e em esforços de marketing, mas à medida que a IA e as ferramentas digitais aceleram a simetria da informação, esta janela está a fechar-se a uma velocidade visível a olho nu. Os consumidores votam com os pés mais rápido do que as montadoras lançam novos produtos.

Neste ponto, as dificuldades enfrentadas pelos veículos expressos vão além de simples problemas do lado da oferta. Por um lado, a concorrência no mercado, a compressão dos lucros e a acessibilidade às ferramentas tecnológicas combinaram-se para criar o desejo de resultados rápidos; por outro lado, os consumidores estão a punir as consequências dos resultados rápidos com métodos de tomada de decisão mais criteriosos e astutos. O resultado da superposição das duas forças concentra-se em um fenômeno. Alguns carros novos atingem o pico quando são lançados e depois deslizam rapidamente para o limite. Este é o esboço típico do “Vale da Morte para Carros Novos”.

Novo carro Vale da Morte: o mecanismo do sucesso rápido

Pode-se perceber pelas mudanças do lado do consumidor que o ambiente externo enfrentado pelos veículos expressos está se tornando cada vez mais rigoroso. Mas as mudanças no ambiente externo são apenas o pano de fundo. O que realmente determina o destino de um carro é sua capacidade de cruzar o “Vale da Morte dos Carros Novos”.

Dou Huijuan, vice-gerente geral da FAW Toyota Auto Sales Co., Ltd., destacou que embora mais de 600 carros novos tenham sido lançados no primeiro semestre deste ano, apenas dois carros novos venderam mais de 10.000 yuans por mês. As vendas da maioria dos carros novos caíram drasticamente três meses após o pico, e o período de janela para bônus de carros novos diminuiu significativamente. Ela acredita que por trás do rápido desenvolvimento, a contradição entre focar na velocidade da iteração e negligenciar a verificação a longo prazo, focar no desempenho a curto prazo e ignorar a qualidade do ciclo completo está a tornar-se rapidamente aparente. O lançamento intensivo de novos produtos também perturbou o ritmo de compra de automóveis dos consumidores. Pesquisas confiáveis ​​mostram que a retórica de marketing exagerada e os termos técnicos obscuros fazem com que mais da metade dos usuários hesite em escolher. A homogeneidade dos produtos e os elevados custos ocultos estão a esgotar a confiança dos consumidores nos próprios automóveis novos. Ela disse ainda que a configuração dos parâmetros e a nova velocidade de atualização podem ser rapidamente atualizadas e copiadas, mas um carro permanece estável e confiável após uso prolongado. Não há atalho para essa habilidade e só pode ser testada pelo tempo.

O "Vale da Morte dos Carros Novos" não é um conceito académico estrito, mas um resumo de um fenómeno de mercado: os carros novos dependem do marketing e da novidade para ganhar popularidade a curto prazo nas fases iniciais do seu lançamento, e depois as encomendas e vendas diminuem significativamente dentro de alguns meses, e são eventualmente marginalizadas pelo mercado. Não existe uma correspondência causal inevitável entre o acidente de carro e o vale da morte dos carros novos. Carros com ciclos de desenvolvimento longos também correm o risco de cair no vale da morte, e carros com ciclos de desenvolvimento curtos não estão fadados ao fracasso. Mas a solução rápida aumenta significativamente a probabilidade de cair no Vale da Morte porque cria vulnerabilidades sistémicas em vários nós-chave.

Dongfeng Nissan N7 fornece uma amostra observável. Em abril de 2025, o N7 entrou no mercado de carros elétricos puros de médio e grande porte com um preço de 119.900 yuans a 149.900 yuans. Esta estratégia obteve resultados imediatos nas fases iniciais do seu lançamento. Os pedidos ultrapassaram 10.000 em uma hora após seu lançamento e os pedidos ultrapassaram 20.000 unidades em 50 dias. Em agosto, as vendas já ultrapassaram 10.000, tornando-se o primeiro carro elétrico puro da joint venture a entrar no clube de vendas mensais de 10.000 unidades.

Mas esta curva não foi mantida. As vendas em setembro caíram quase 40% mês a mês e depois caíram mês a mês. Em janeiro de 2026, havia menos de 1.000 unidades e caíram ainda mais para 587 unidades em fevereiro. Do pico ao fundo, leva apenas meio ano.

Revisando a queda do N7, podemos perceber a cadeia de transmissão formada pela superposição de três fatores: definição do produto, ritmo de entrega e questões de qualidade. Toda a série N7 usa uma plataforma de 400V, enquanto os modelos de marcas próprias na mesma faixa de preço geralmente mudaram para 800V durante o mesmo período. As principais funções de direção inteligente só foram implementadas no OTA meio ano após seu lançamento, mas os primeiros usuários não conseguiram obter a experiência básica prometida. Luxações também ocorreram no lado do parto. Os pedidos aumentaram nos estágios iniciais do lançamento, mas a capacidade de produção aumentou, ficando para trás. Alguns usuários demoraram muito para pegar os carros, o que consumiu o entusiasmo do mercado. Em maio de 2026, a Dongfeng Motor Co., Ltd. anunciou um recall de um total de 68.265 veículos N7 e N6, envolvendo o perigo oculto de o conjunto do pedal do acelerador se desgastar e não retornar suavemente. O recall em si é uma decisão responsável, mas ocorreu num momento em que as vendas do produto já haviam diminuído significativamente, o que causou um segundo golpe na confiança do usuário.

Do N7 ao N6, os dois primeiros carros da série Dongfeng Nissan N mostraram uma trajetória semelhante de "direção alta e direção baixa". Alguns membros da indústria apontaram que as definições de produto desses dois carros ainda não se livraram da inércia do pensamento da era dos carros a petróleo. O preço das versões média e baixa parece competitivo, mas a configuração é muito simples e carece de persuasão em um ambiente competitivo onde marcas independentes geralmente possuem “equipamento padrão de alta qualidade para todas as séries”. Ou seja, o problema não é apenas “rápido”, mas que ser rápido não resolve o problema do “o que deve ser feito” e “o que não deve ser salvo”.

Em contraste, o desempenho encenado do NX8, o terceiro carro da série N, fornece outro conjunto de referência. O NX8, que será lançado em abril de 2026, possui uma estratégia de configurações principais obviamente diferente dos dois modelos anteriores. A versão elétrica pura vem de fábrica com uma plataforma de 800 V, e a versão de alcance estendido tem autonomia elétrica pura de 310 quilômetros. As 71 configurações de toda a série incluem a anteriormente criticada condução assistida L2 e ar condicionado com bomba de calor. Como resultado, os pedidos ultrapassaram 8.423 unidades em 30 minutos após o lançamento, e foram necessários dois meses e meio desde o lançamento até a entrega da 10.000ª unidade. O ritmo foi significativamente melhor que o do N7.

Se o NX8 pode continuar firme ainda será testado pelo tempo. Mas pelo menos ilustra um problema. O oposto do sucesso rápido não é a lentidão, mas sim o facto de as empresas optarem por investir recursos dentro de um ciclo de desenvolvimento limitado. Quer a definição do produto seja precisa, quer as principais configurações estejam implementadas e se as promessas de entrega sejam cumpridas, estas variáveis ​​são mais importantes do que a duração absoluta do ciclo de desenvolvimento para determinar se um carro pode atravessar o vale da morte.

Existe, portanto, uma correlação positiva significativa entre o Vale da Morte dos carros rápidos e os carros novos. Mas a correlação positiva não significa causalidade inevitável. Os velocistas que não caem no vale da morte geralmente encontram um equilíbrio frágil entre velocidade e resultados financeiros. Por quanto tempo este equilíbrio poderá ser mantido dependerá de as regras externas serem suficientemente fortes.

Mudança de regras: quando o resultado final muda de recomendação para obrigatório

Confrontados com o caos dos carros velozes, os reguladores começaram a agir e a utilizar sistemas para estabelecer um resultado final para o "rápido".

O que mais chama a atenção é o ajuste unificado da quilometragem do teste de direção de confiabilidade. O Comitê Técnico Nacional de Padronização Automotiva emitiu recentemente três ordens recomendadas de revisão de padrões nacionais na formulação de padrões automotivos e sistema de gerenciamento de revisão para solicitar opiniões públicas. A folha de alterações envolve veículos puramente elétricos, híbridos e de célula de combustível, e está planejado unificar a quilometragem de teste de direção de confiabilidade total dos três tipos de veículos de nova energia para não menos que 30.000 quilômetros. Um detalhe mais digno de nota é que no teste de 30.000 quilômetros de veículos elétricos puros, a proporção de condições de carregamento rápido DC deve ser de pelo menos 90%; para modelos híbridos plug-in, serão adicionados 10.000 quilômetros adicionais de testes especiais de resistência em modo puramente elétrico.

O efeito direto deste ajuste é reduzir a lacuna nos padrões de verificação entre os veículos de energia nova e os veículos a combustível. Cui Dongshu, secretário-geral da Seção Sindical de Passageiros da Associação de Concessionários de Automóveis da China, apontou a chave: unificar a quilometragem padrão para 30.000 quilômetros significa que a indústria entrou em um estágio maduro e não depende mais de suporte de baixo limite. Um limite de quilometragem mais alto pode expor mais completamente os problemas de envelhecimento do sistema trielétrico e do chassi no uso a longo prazo, em vez de permitir que esses problemas apareçam apenas nas mãos dos usuários. Enfatizou que este ajuste é consistente com os requisitos de acesso obrigatório de 2027 do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, que essencialmente esclarece o limite inferior para verificação de lançamento de veículos.

Sincronizada com o ajuste do padrão de 30.000 quilômetros, está a implementação de uma série de padrões nacionais obrigatórios. Em janeiro deste ano, os "Requisitos Técnicos de Segurança para Maçanetas de Automóveis" (GB 48001-2026) foram lançados, proibindo maçanetas pop-up totalmente ocultas e maçanetas totalmente eletrônicas, e exigindo que cada porta seja equipada com maçanetas externas mecânicas independentes e maçanetas internas para garantir que ainda possa ser aberta com as mãos nuas após uma queda de energia ou colisão. Em julho, os “Requisitos de Segurança para Veículos Elétricos” (GB 18384-2025) e “Requisitos de Segurança para Baterias para Veículos Elétricos” (GB 38031-2025) foram oficialmente implementados. Os requisitos de difusão térmica da bateria foram atualizados de “alarme 5 minutos antes de incêndio e explosão” para “sem incêndio ou explosão”. Ao mesmo tempo, foram adicionados um teste de impacto inferior e um teste de segurança após um ciclo de carga rápido.

Esses rótulos fortes têm uma característica comum. Visam as ligações que anteriormente foram as mais controversas na indústria e onde a exposição do consumidor ao risco está mais concentrada. A segurança da maçaneta da porta visa o risco fatal de não conseguir abrir a porta após uma colisão, e a segurança da bateria visa o risco extremo de incêndio e explosão causado por fuga térmica. O próprio processo de mudança desses padrões de “recomendados” para “obrigatórios” mostra que a autodisciplina anterior da indústria não aderiu totalmente aos resultados financeiros.

Em 17 de julho, um simpósio organizado pelo Departamento de Indústria de Equipamentos do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação divulgou um sinal mais claro da postura regulatória. A reunião exigiu que as empresas realizassem uma investigação aprofundada dos riscos de segurança dos produtos, fortalecessem os testes e a verificação do design da inovação dos produtos e fortalecessem a avaliação de segurança das funções combinadas de assistência à condução e de condução autónoma. Vale a pena registrar um princípio apresentado na reunião: "O resultado final da qualidade não pode ser comprometido pela eficiência, e os padrões de conformidade não podem ser comprometidos pela 'involução'."

Em 26 de agosto, Xin Guobin, Vice-Ministro do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, transformou ainda mais este princípio em requisitos mais claros de acesso ao mercado numa conferência de imprensa realizada pelo Gabinete de Informação do Conselho de Estado. Ao apresentar a situação relevante de aceleração da promoção de uma nova industrialização durante o período do "15º Plano Quinquenal", ele disse que a revisão do acesso ao design da inovação de produtos e a gestão da verificação de testes serão fortalecidas, e afirmou claramente: "Produtos que não foram totalmente testados e verificados são estritamente proibidos de entrar no mercado." Ele também disse que a supervisão e inspeção da consistência da produção dos produtos serão aumentadas para salvaguardar eficazmente os direitos e interesses legítimos dos consumidores e padronizar ainda mais a ordem da concorrência industrial.

A adequação dos testes e verificação está deixando de ser uma questão interna de gestão da qualidade dentro da empresa para se tornar uma condição de acesso que determina se um produto pode entrar no mercado. Juntas, estas ações regulatórias enviam o mesmo sinal. Após mais de dez anos de rápida expansão, a indústria automobilística da China completou a acumulação básica de escala de mercado, construção de capacidade de produção e sistema de cadeia de abastecimento. Nesta fase, o principal conflito na indústria está mudando de “se há carros suficientes” para “se os carros são suficientemente confiáveis”. No curto prazo, normas mais rigorosas aumentarão o limiar de entrada e exercerão pressão direta sobre as empresas que dependem de modelos de serviço rápido e têm fracas capacidades de verificação de engenharia; no longo prazo, o foco da concorrência mudará dos novos parâmetros de velocidade e superfície para a verificação da integridade, consistência do produto e confiabilidade no longo prazo.

As mudanças nas regras nunca são apenas restrições; elas também estão remodelando as expectativas comportamentais das empresas. Quando 30.000 quilómetros se tornam o resultado final, quando "nenhum incêndio ou explosão" se torna um requisito obrigatório, quando "produtos que não foram totalmente testados e verificados são estritamente proibidos de entrar no mercado" se tornam uma declaração oficial clara, o espaço para as empresas comprimirem o processo de verificação é institucionalmente reduzido. As empresas que ainda tentam encontrar zonas cinzentas à margem das regras enfrentam não só sanções de mercado, mas também riscos de conformidade. Isso traçou um rumo mais claro para a competição no segundo tempo, mas o rumo mudou, o que não significa que todos os jogadores possam encontrar suas posições.

A saída não é ser mais rápido, mas ser mais digno de ser escolhido

O endurecimento das regulamentações traçou um resultado final para a indústria, mas o resultado final só pode evitar que o pior cenário aconteça e não pode substituir a resposta da empresa a uma questão mais fundamental: quando a velocidade já não constitui um fosso, como pode uma empresa automóvel continuar a ser escolhida pelos consumidores?

As lições aprendidas com Dongfeng Nissan N7 e N6 mostram que confiar no efeito do carro novo para manter as vendas é essencialmente uma lógica de tráfego. Aproveitou a popularidade a curto prazo de novos modelos em troca de encomendas, mas não utilizou a força do seu produto e a experiência do utilizador para acumular activos de confiança que pudessem apoiar modelos subsequentes. O tráfego pode trazer encomendas no primeiro mês, mas não pode impedir que as vendas de carros novos caiam despencar no sexto mês após o seu lançamento. A diferença entre os dois é que o primeiro mede a atenção e o segundo mede a confiança.

Com a tendência de polarização e conhecimento do consumidor, o foco da concorrência entre as empresas automobilísticas está mudando de “quem ganha o carro novo” para “quem vale a pena comprar”. A direção apontada pelo relatório Nielsen IQ para as empresas é estabelecer um modelo de inovação dual-track. Uma via é orientada para a atualização dos consumidores e fornece produtos de alta qualidade demonstráveis; a outra é orientada para consumidores com restrições de preços e fornece soluções mais inteligentes e acessíveis. As marcas devem identificar quais apelos, atributos e configurações realmente impulsionam o comportamento de compra e traduzir esse insight em definições de produto, em vez de continuar a acumular parâmetros.

Quando se trata da indústria automobilística, esse julgamento significa pelo menos três níveis de ajuste.

No nível de definição do produto, você deve responder "Por que os usuários devem comprar você". A ambigüidade no posicionamento do carro expresso é justamente a razão pela qual ele foi eliminado em primeiro lugar. Quando um automóvel não oferece argumentos fortes para um prémio nem argumentos convincentes para poupar dinheiro, tem pouco espaço para se manter num mercado polarizado pelo consumidor.

No nível do sistema de verificação, o ritmo de P&D pode ser ajustado e não há atalhos no processo de verificação. O ciclo de verificação de dois invernos e dois verões significa que o primeiro teste expõe todos os problemas, e a segunda correção é seguida por uma verificação completa. A essência desta lógica é o reconhecimento de que a verificação tem limites físicos incompressíveis. Manter esse limite faz parte do patrimônio de longo prazo da marca.

No nível de relacionamento com o usuário, o foco precisa mudar da “venda de carros” para “operações de ciclo de vida completo”. Os “consumidores inteligentes”, como os descreve o relatório da McKinsey, estão a considerar a durabilidade, a capacidade de reparação e o valor de revenda nos seus quadros de tomada de decisão. A taxa de retenção de valor dos carros usados, as capacidades de atualização de software e a qualidade do serviço pós-venda estão se tornando variáveis ​​competitivas tão importantes quanto os parâmetros do primeiro lançamento. Para empresas que se concentram apenas nas vendas de carros novos e ignoram a experiência do usuário existente, o efeito do carro novo só diminuirá cada vez mais rápido.

A direção da remodelação da indústria tornou-se clara. Num mercado de consumo polarizado, as marcas que conseguem provar “por que valem o prémio” continuarão a ser escolhidas pelos consumidores que se melhoram; as marcas que conseguirem provar “por que faz sentido poupar dinheiro” vencerão entre os consumidores com restrições de preços através do controlo de custos e do posicionamento de valor diferenciado. As marcas apanhadas no meio, sem diferenciação suficiente para garantir um prémio nem valor suficiente para vencer como uma escolha consciente do orçamento, serão as primeiras a desaparecer.

Chen Shihua acredita que, no curto prazo, as empresas precisam encontrar um posicionamento preciso, simplificar as linhas de produtos e romper com a lógica de simplesmente competir pelo número de modelos; a médio e longo prazo, precisam de se transformar de empresas industriais em empresas tecnológicas e empresas ecológicas. A competição futura já não é uma competição única de capacidades de produção, mas uma competição abrangente de capacidades inteligentes, capacidades de software e capacidades ecológicas.

Isso significa que o fim do fenômeno dos acidentes de carro não ocorrerá automaticamente apenas por causa do aperto regulatório. Exige que as empresas completem uma mudança na lógica de crescimento, desde o crescimento pulsante da procura de novos modelos até ao crescimento dos juros compostos da construção de activos de utilizadores. A velocidade ainda é importante, mas não é mais a variável mais importante.

Voltando à pergunta original: existe uma conexão inevitável entre carros velozes e carros novos no Vale da Morte?

A resposta é não. Os carros com um ciclo de desenvolvimento curto não cairão necessariamente no vale da morte, e os carros com um ciclo de desenvolvimento longo não sobreviverão necessariamente. Mas um julgamento mais preciso é que, no actual mercado automóvel chinês, o serviço rápido é o acelerador mais eficaz para cair no Vale da Morte. À medida que a redução do ciclo passa de uma capacidade para uma estratégia comum, os custos da omissão de verificação, dos riscos transferidos para os consumidores e do levantamento centralizado até três a cinco anos mais tarde vão-se acumulando num cálculo sistémico.

Os curtas-metragens da Mercedes-Benz e da BMW parecem mais um espelho do que um ataque aos seus concorrentes. Quando é tecnicamente possível “desenhar” um carro arrastando uma caixa com o mouse, o que é realmente difícil de copiar? É o tempo que não pode ser comprimido, é a contenção que ainda opta por completar a verificação sob a pressão da velocidade, e é a confiança acumulada pelos consumidores no uso a longo prazo.

A rapidez em si não é o problema, o problema é o que se economiza sendo rápido. Quando a velocidade se baseia no sacrifício da verificação, na consistência da experiência do usuário e na sincronização do sistema, o Vale da Morte para carros novos muda de uma possibilidade para um evento de alta probabilidade. E quando os consumidores começam a utilizar ferramentas de IA, dados públicos e custos do ciclo de vida completo para avaliar cada carro novo, a última diferença de tempo e lacuna de informação em que depende o sucesso rápido desaparece rapidamente.

Na segunda metade da indústria, as metas competitivas mudaram. A competição não é mais sobre quem lança o carro primeiro, mas qual carro ainda vale a pena escolher depois de três ou cinco anos.

Artigo | Escritor especial de "Finanças" Zhao Cheng Yang Zheng

Editor｜Zhao Cheng