Resumo:
Nos últimos dias, diversas fotos supostamente do demonstrador elétrico COMAC CE-25A circularam na Internet, trazendo de volta aos olhos do público aeronaves de passageiros elétricas puras.
Legenda: Fotos da aeronave de verificação COMAC CE-25A que circularam recentemente. O status real do voo de teste da aeronave na foto ainda não foi divulgado oficialmente.
Essa pergunta tem uma resposta surpreendente: aeronaves 100% elétricas já voaram e algumas obtiveram aprovação de aeronavegabilidade.
O que realmente ainda está longe de nós é entrar em um avião de passageiros totalmente elétrico transportando centenas de passageiros e viajar de e para as grandes cidades de acordo com o cronograma. Passar da cena anterior para a próxima é muito mais complicado do que imaginar aumentar o avião.
(As aeronaves elétricas puras discutidas aqui referem-se a aeronaves que dependem de armazenamento de energia de bateria a bordo e motores elétricos para fornecer energia de propulsão, aeronaves híbridas que queimam petróleo para gerar eletricidade e aeronaves que usam células de combustível de hidrogênio para gerar eletricidade. Elas precisam ser calculadas separadamente. Elas podem compartilhar alguma tecnologia de propulsão elétrica, mas enfrentam diferentes problemas de armazenamento de energia)
As origens do voo elétrico remontam pelo menos ao francês Gaston Tissandier.
Em "La Navigation Aérienne" publicado em 1886, ele descreveu pessoalmente: No início de 1881, o experimento do barco elétrico deu-lhe a ideia de usar motores elétricos para navegação aérea, e ele exibiu um modelo de dirigível elétrico no Paris Electrical Show daquele ano.
Em 8 de outubro de 1883, ele e seu irmão Albert decolaram em uma aeronave elétrica. Esta foi uma ideia e prática inicial apoiada pelos escritos das partes envolvidas e ocorreu antes do voo bem-sucedido dos irmãos Wright.
Legenda: Uma xilogravura do mesmo período retratando a partida do dirigível elétrico dos irmãos Tisandie de Auteuil, Paris, em 8 de outubro de 1883.
No entanto, as aeronaves dependem da flutuabilidade para levantar voo, o que é muito diferente das aeronaves que dependem das asas para gerar sustentação.
Quando se trata de aeronaves tripuladas de asa fixa movidas a bateria, o importante ponto de partida reconhecido é 21 de outubro de 1973: o MB-E1, desenvolvido pelo engenheiro Fred Militky em colaboração com Burdichka, completou seu primeiro voo na Áustria, usando baterias de níquel-cádmio, e voou por cerca de 9 minutos. Segundo a Federação Internacional de Aviação, o voo durou cerca de 15 minutos.
Legenda: Aeronave elétrica MB-E1 em 1973. Utiliza baterias de níquel-cádmio e seu primeiro vôo leva cerca de nove minutos.
Então, há mais de meio século, os humanos provaram que as baterias podem transportar pessoas voando. O longo período desde então, até agora, foi gasto principalmente em tornar mais prático voar.
A Europa assumiu a liderança ao abrir caminho em pequenos aviões. Em 2015, o demonstrador elétrico puro E-Fan da Airbus voou através do Canal da Mancha;
Legenda: Em 10 de julho de 2015, a aeronave de verificação totalmente elétrica E-Fan atravessou o Canal da Mancha e pousou em Calais, na França.
Em junho de 2020, o Velis Electro de dois lugares da Pipistrel, da Eslovênia, recebeu certificação de tipo da Agência Europeia para a Segurança da Aviação e é usado principalmente para treinamento de voo.
Legenda: Aeronave elétrica pura de dois lugares Velis Electro. Este modelo obteve a certificação de tipo EASA em junho de 2020 e é utilizado principalmente para treinamento de voo.
O indicador de duração da bateria publicado pelo fabricante é de no máximo cerca de 50 minutos, com reserva necessária para regras de voo visual.
Para um pequeno avião treinando no aeroporto, isso já é útil - mas obviamente ainda está longe de ser capaz de substituir os aviões comerciais comuns.
A América do Norte está tentando incluir aeronaves elétricas no transporte de curta distância. A Harbour Air e a magniX do Canadá converteram um hidroavião DHC-2 "Beaver" em elétrico e completaram seu primeiro vôo em 2019. Alice da Eviation visa o mercado de passageiros de nove lugares e completou seu primeiro vôo em 8 minutos em setembro de 2022. Um usa aeronaves existentes para modificar e o outro parte de um novo modelo. No entanto, o primeiro voo prova que a tecnologia deu um passo em frente e não pode ser diretamente considerada como a realização de operações regulares de passageiros.
Ilustração: Em 27 de setembro de 2022, o demonstrador elétrico Alice da Eviation completou seu primeiro voo em Moses Lake, nos Estados Unidos, com um tempo de voo de cerca de 8 minutos.
Também apareceram tentativas maiores.
A Heart Aerospace exibirá o X1 com envergadura de 32 metros em 2024 como um demonstrador em escala real para o projeto ES-30. Os 30 assentos, autonomia elétrica pura de 200 quilômetros e autonomia híbrida de 400 quilômetros anunciados na época eram indicadores do programa para a produção em massa do ES-30 e não podem ser contados diretamente como a capacidade comprovada de passageiros do X1.
De acordo com o anúncio da Heart Aerospace em agosto de 2026, sua aeronave de demonstração X1 decolou pesando mais de 25.000 libras, ou aproximadamente 11,3 toneladas, e voou por 27 minutos com baterias.
Em setembro, a empresa anunciou um plano de produção em massa para o ES-36 de 36 lugares. A autonomia elétrica pura alvo é de cerca de 200 quilômetros. O alcance mais longo é apoiado pela geração de energia por turbinas a gás e está planejado para ser colocado em uso em 2031.
Legenda: O demonstrador Heart X1 decola e sobe durante seu primeiro vôo em agosto de 2026. Esta é uma máquina de verificação técnica e os parâmetros do plano de produção em massa do ES-30 ou ES-36 não podem ser aplicados diretamente a ela.
Também há projetos que param no meio do caminho.
O X-57 da NASA pretendia originalmente verificar a propulsão eléctrica distribuída, mas o projecto foi finalmente concluído em 2024 e não conseguiu realizar o seu primeiro voo.
Ilustração:
Em 15 de abril de 2021, a aeronave experimental elétrica pura da NASA, X-57 Maxwell, foi submetida a testes de solo de alta tensão no Armstrong Flight Research Center, na Califórnia.
A NASA atribuiu a causa a problemas de hardware experimental, fornecimento de componentes importantes e restrições de tempo restantes do projeto. Deixou para trás resultados de pesquisas sobre baterias e sistemas elétricos, e também nos lembrou que ainda há muito trabalho de engenharia para que o motor elétrico gire e para que toda a aeronave atinja condições de voo seguras.
O progresso da China também precisa de ser visto em termos de modelos específicos.
O Ruixiang RX1E, desenvolvido pela equipe de Yang Fengtian na Universidade de Aeronáutica e Astronáutica de Shenyang, voou pela primeira vez em 2013 e obteve a aprovação do projeto do modelo e a licença de produção em 2015. É uma aeronave esportiva elétrica leve de dois lugares.
Em 29 de dezembro de 2024, o RX4E de quatro lugares obteve o certificado de tipo da Administração de Aviação Civil da China e concluiu a certificação de acordo com os requisitos de aeronavegabilidade das aeronaves da categoria normal CCAR-23.
A AVIC General Aviation também concluiu o primeiro voo do demonstrador elétrico AG60E de dois lugares no início de 2024.
O RX4E tem peso máximo de decolagem de 1.260 kg, bateria com capacidade total de 70 kWh e autonomia máxima de bateria pública de 1,5 horas.
Em setembro de 2025, Yanqing, Pequim, concluiu a montagem local do primeiro RX4E. Esses desenvolvimentos significam que pequenas aeronaves elétricas atingiram o estágio de fabricação de produtos e aplicação prática, principalmente para treinamento, passeios turísticos e outros cenários; o tempo máximo de voo anunciado não pode ser entendido diretamente como o tempo de voo que pode ser vendido com carga e margem de reserva suficientes.
Legenda: Aeronave elétrica pura de quatro lugares RX4E desenvolvida pela Universidade de Aeronáutica e Astronáutica de Shenyang. Este modelo obteve o certificado de tipo da Administração de Aviação Civil da China em 29 de dezembro de 2024. (Fonte da imagem: site oficial da Universidade de Aeronáutica e Astronáutica de Shenyang.)
A COMAC também está explorando aeronaves maiores e totalmente elétricas.
O CE-25A já foi apresentado na CIIE em 2023. O plano público é de 19 assentos, com alcance projetado de 400-500 quilômetros, velocidade máxima de cruzeiro de cerca de 400 quilômetros por hora e propulsão elétrica distribuída com ventiladores canalizados integrados às asas.
Um artigo publicado na "China Engineering Science" em 2025 registra claramente que o país completou um "voo de verificação em escala".
No mesmo ano, o Centro de Pesquisa COMAC Norte divulgou edital de licitação para análise de testes estruturais da unidade nº 0 do projeto CE-25A. Esta informação pode confirmar a existência do projeto e do trabalho de verificação relacionado. Se a aeronave nas fotos recentes fez seu primeiro voo ainda requer mais divulgação formal.
A escala de 19 assentos merece atenção, pois corresponde à demanda real de transporte de pequeno porte. No entanto, 400-500 quilômetros ainda é um indicador de projeto. Quantos passageiros ele pode transportar, quanta energia extra ele pode manter e até que ponto ele pode voar depois que a bateria for usada por um longo período, tudo precisa continuar a ser verificado.
O aspecto mais difícil de uma aeronave elétrica pura ainda é o peso.
O mesmo peso do querosene de aviação armazena muito mais energia do que as baterias. Mesmo tendo em conta a maior eficiência da propulsão eléctrica, a lacuna ainda é óbvia. Depois que o combustível for queimado, a aeronave ficará cada vez mais leve. A energia da bateria acabou, mas o peso basicamente ainda está lá.
Assim, embora a instalação de mais baterias possa aumentar a potência, ela também ocupará espaço para passageiros e bagagens, e a aeronave terá que carregar esse peso durante todo o percurso.
O progresso da tecnologia de bateria e da verificação da aviação anunciado pela CATL e outras empresas dá esperança às pessoas, mas a densidade de energia nas notícias muitas vezes só conta as células da bateria. Quando instalado em uma aeronave, devem ser adicionados sistemas de proteção, refrigeração e gerenciamento. Quanto peso pode ser economizado no final depende de todo o conjunto de equipamentos.
Os aviões não podem organizar a energia de acordo com "apenas o suficiente para chegar ao destino".
Quando o tempo piora, pode ser necessário esperar, fazer um pouso alternativo ou até mesmo dar uma volta após a aproximação. Mesmo que a maior parte da bateria esteja esgotada, a bateria ainda deve fornecer energia suficiente. Ao mesmo tempo, deve evitar fugas térmicas e garantir a confiabilidade do sistema elétrico. Esses requisitos não serão relaxados apenas porque a resistência aumentou.
Depois de passar no nível técnico, as companhias aéreas ainda precisam acertar contas. A frequência com que a bateria é substituída e o tempo que leva para carregar no pouso afetarão o custo do voo. O dinheiro economizado nas contas de luz pode ser gasto na troca de baterias e na espera.
Portanto, é difícil obter uma resposta unificada ao perguntar quantos watts-hora por quilograma a bateria pode atingir antes que aeronaves de passageiros puramente elétricas possam ser popularizadas. Já estão disponíveis aeronaves de treinamento de dois lugares, mas uma aeronave de passageiros de 100 lugares requer capacidades muito maiores.
O que realmente precisa ser aprimorado é tornar um sistema de bateria de aviação leve o suficiente para que ele ainda possa concluir a tarefa com segurança e confiabilidade após uso repetido. Vale a pena esperar por baterias de estado sólido, lítio-enxofre e outras rotas. Os indicadores laboratoriais eventualmente terão que ser testados em aeronaves.
Prefiro que as aeronaves puramente elétricas façam primeiro treinamento e voos de curta distância e, depois, gradualmente se esforcem para os mercados regionais e de deslocamento. Pode ser mais adequado para ilhas ou locais onde o transporte terrestre tem desvios distantes e o fluxo de passageiros não consegue suportar aeronaves de grande porte.
Quanto às linhas de curta distância que já possuem trens de alta velocidade convenientes, a simples substituição delas por baterias pode não ser capaz de atrair passageiros de volta ao aeroporto.
Ninguém pode fornecer uma data confiável para quando as aeronaves de passageiros totalmente elétricas de 100 lugares serão amplamente utilizadas, mas cada passo do progresso em aeronaves pequenas está nos ajudando a ver esse caminho claramente.
Continuo ansioso pelo voo elétrico. A aeronave elétrica pura já saiu do solo. O que esperamos é que transporte passageiros e bagagens suficientes, deixando margem para acidentes. Ele chegará com segurança hoje e partirá normalmente amanhã.
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