Resumo:
Os pesquisadores do Google anunciaram recentemente um experimento de tráfego bastante especial: eles não tentaram permitir que todos os usuários do Google Maps seguissem a rota "mais rápida". Em vez disso, pediram deliberadamente a um pequeno número de condutores que fizessem um desvio em alguns casos e dispersaram os veículos em estradas diferentes para aliviar o engarrafamento de tráfego inicialmente gravemente congestionado. Os resultados mostram que, embora esta abordagem não conduza a grandes melhorias, pode ter efeitos mensuráveis em ambientes de tráfego do mundo real.
Essa pesquisa foi conduzida por uma equipe do departamento de pesquisa do Google, e o artigo relevante foi publicado na revista Nature Cities em junho deste ano. Os pesquisadores conduziram experimentos durante cerca de seis meses em 10 cidades dos Estados Unidos, incluindo São Francisco, Los Angeles, Seattle, Salt Lake City, Chicago e Atlanta. Eles usam o Google Maps para fornecer rotas alternativas às rotas regulares para um pequeno grupo de motoristas, na esperança de espalhar o tráfego que estava originalmente concentrado em algumas estradas principais para mais estradas.
A equipe de pesquisa selecionou aproximadamente 100 trechos de estradas em cada cidade como objetos de pesquisa, concentrando-se em trechos de estradas propensos a congestionamentos severos durante períodos de pico, bem como em locais propensos a engarrafamentos devido às condições das estradas. Durante o experimento, os pesquisadores não alteraram em grande escala as rotas de navegação de todos os motoristas, mas apenas pediram a um pequeno número de veículos que evitassem pontos de congestionamento.
Em São Francisco, por exemplo, os pesquisadores desviaram alguns veículos que de outra forma trafegariam na Rota 101 para a Interestadual 280. Para motoristas que continuam a usar a Rodovia 101, o tempo de viagem é ligeiramente reduzido após a redução de veículos, geralmente economizando cerca de 30 segundos ou mais; enquanto os motoristas cujas rotas são redirecionadas precisarão de algum tempo extra para completar a viagem. Em outras palavras, algumas pessoas suportam uma pequena distância extra, mas em troca de um fluxo de tráfego mais suave em todo o trecho congestionado da estrada.
A partir dos resultados globais, esta estratégia de desvio aumentou a velocidade média dos veículos nas estradas congestionadas envolvidas na experiência em cerca de 2% e reduziu o tempo médio de condução em cerca de 0,7%. Embora os números possam não parecer alarmantes, os investigadores argumentam que comprovam uma teoria de longa data na engenharia de tráfego: que a remoção de apenas alguns veículos de uma estrada que se aproxima da saturação pode ter um impacto notável no fluxo geral do tráfego.
Também existem diferenças significativas nos efeitos entre cidades e tipos de estradas. Em cidades como Los Angeles, que se concentram no desvio de autoestradas, o efeito é particularmente óbvio, com a velocidade de condução em troços de estrada relevantes aumentando aproximadamente 4,6%. Em comparação, o aumento geral da velocidade na maioria das cidades durante os períodos de pico é de cerca de 0,5%.
Michael Manville, professor de planejamento urbano da UCLA que não esteve envolvido no estudo, disse que o experimento é um bom exemplo de uma ideia de longa data em transporte. Quando uma importante artéria de tráfego se aproxima do ponto crítico de causar sérios atrasos, apenas direcionar um pequeno número de veículos para outras estradas pode produzir uma melhoria “não enorme, mas perceptível”.
Este fenômeno pode ser compreendido através das mudanças de tráfego nos picos da manhã e da noite. Às 5 ou 6 horas da manhã, o número de veículos na estrada é relativamente pequeno. Mesmo que sejam adicionados mais alguns veículos, a velocidade do tráfego não será significativamente afetada. Mas com o passar do tempo, por volta das 8h, a estrada pode subitamente aproximar-se do seu limite de capacidade, e adicionar mesmo um pequeno número de veículos nesta hora pode fazer com que a velocidade do trânsito caia drasticamente e imponha tempos de espera mais longos para todos os condutores. Por sua vez, se alguns destes veículos forem desviados antes de o ponto crítico ser atingido, poderá ser possível evitar que toda a rede rodoviária fique gravemente congestionada.
A investigação também mostra que esta abordagem não é isenta de riscos. Existe um fenômeno denominado “demanda induzida” na engenharia de tráfego. Ou seja, depois de a capacidade rodoviária ser melhorada, mais pessoas poderão optar por conduzir, o que acabará por consumir a nova capacidade rodoviária. Os pesquisadores do Google acreditam que uma situação semelhante poderia ocorrer com o desvio de tráfego.
Alexander Bain, coautor do estudo e diretor do Centro de Pesquisa em Tecnologia da Informação da Universidade da Califórnia, Berkeley, disse que se o efeito das medidas de desvio for muito óbvio, poderá atrair mais pessoas para dirigir, eventualmente devolvendo o congestionamento nas estradas. Portanto, eles fizeram deliberadamente apenas ajustes “marginais” nas suas experiências, de modo que as melhorias fossem suficientemente significativas para terem um efeito global, mas não tão grandes que provocassem um grande número de potenciais condutores a alterar os seus padrões de viagem.
Isso também explica por que o Google Maps às vezes recomenda uma rota que não parece ser a mais curta ou mais longa. Os sistemas de navegação não consideram necessariamente apenas a distância mais curta para um único usuário, mas precisam considerar o congestionamento atual na estrada, bem como o fluxo de tráfego de outros veículos. Se todos os motoristas fossem direcionados para a mesma estrada teórica mais rápida, essa estrada poderia rapidamente se tornar a estrada mais lenta devido à adição de veículos adicionais. A distribuição adequada de alguns utilizadores por outras rotas pode fazer com que toda a rede rodoviária funcione de forma mais eficiente.
O estudo também aborda os impactos ambientais do congestionamento do tráfego. Os investigadores estimam que se esta estratégia de optimização do tráfego puder ser implementada continuamente a longo prazo, poderá reduzir as emissões de dióxido de carbono em cerca de 1.000 toneladas métricas por ano, o que equivale às emissões de cerca de 200 carros durante um ano. Embora este número não seja enorme para uma grande cidade com milhões de carros, os investigadores acreditam que se medidas semelhantes puderem ser aplicadas a longo prazo e em grande escala, o efeito cumulativo ainda é digno de atenção.
Ao mesmo tempo, esse experimento também gerou discussões sobre o impacto das plataformas de navegação no transporte urbano. Com mais de 2 mil milhões de utilizadores mensais, o alcance do Google Maps excede em muito o da maioria dos concorrentes. Como um grupo tão grande de usuários usa a mesma plataforma de navegação, o Google tem a capacidade de influenciar as rotas de condução de um grande número de veículos. Em teoria, se uma plataforma decidisse direcionar um grande número de veículos de uma estrada para outra, ela poderia alterar diretamente o fluxo de tráfego em determinadas áreas de uma cidade.
No entanto, os pesquisadores enfatizaram que os motoristas ainda podem escolher se querem seguir a rota fornecida pelo Google Maps ou usar outro software de navegação. O Google disse que a empresa tem estudado como ajudar as cidades a resolver problemas de congestionamento e emissões, e este estudo menor e mais curto visa principalmente entender como as cidades podem melhorar o fluxo de tráfego.
O Google não revelou se notificou os governos municipais relevantes antes do início do experimento, nem explicou se essas cidades sabiam que alguns motoristas estavam participando do experimento de trânsito. Isto também suscitou discussões sobre se as empresas de navegação deveriam tomar a iniciativa de redireccionar os fluxos de tráfego urbano sem o envolvimento directo dos governos locais.
Ações legislativas sobre esta questão já ocorreram na Califórnia. O projeto de lei de 2015, apresentado por Buffy Weeks, membro da Assembleia de East Bay, exigiria que o Departamento de Transportes da Califórnia e os governos locais estudassem o impacto das aplicações de navegação nas rodovias e redes rodoviárias do estado, incluindo congestionamento, infraestrutura, segurança e resposta a emergências. O projeto foi aprovado no Legislativo estadual e agora aguarda processamento pelo governador Gavin Newsom.
O Departamento de Transportes de São Francisco também lembrou que depender apenas de software de navegação para desviar veículos não pode resolver fundamentalmente os problemas de tráfego urbano. Ricardo Olea, engenheiro de trânsito em São Francisco, disse que a verdadeira forma de reduzir a poluição, o congestionamento e os atrasos no trânsito é reduzir o número de veículos nas estradas, por isso as políticas locais ainda dão mais ênfase ao transporte público, às caminhadas, ao ciclismo, ao teletrabalho, à partilha de automóveis e ao planeamento urbano que reduzam a necessidade de conduzir. Ele também destacou que o software de navegação às vezes direciona os veículos para estradas residenciais ou ruas inadequadas ao tráfego de trânsito, a fim de reduzir o tempo de viagem, o que pode causar novos problemas para os residentes locais.
Os investigadores acreditam que o significado desta experiência não é pedir a cada condutor que faça um longo desvio, mas sim provar que, ao coordenar a selecção da rota de um grande número de veículos, a capacidade rodoviária existente pode ser utilizada de forma mais eficaz, sem a construção de novas estradas. No futuro, se os governos municipais puderem cooperar com as plataformas de navegação, este mecanismo de desvio de tráfego em tempo real poderá ser aplicado a uma gama mais ampla.
No entanto, a eficácia final deste método ainda depende da estrutura viária urbana, do comportamento do condutor e do design do algoritmo da plataforma de navegação. No caso do congestionamento do tráfego, a realocação de veículos só pode resolver parte do problema e não pode aumentar a capacidade de transporte rodoviário indefinidamente. O que os investigadores esperam provar é que quando as estradas urbanas se aproximam dos limites de capacidade, por vezes não é necessário deixar que todos sigam o caminho mais rápido. Em vez disso, é necessário permitir que algumas pessoas façam um ligeiro desvio para tornar a estrada mais rápida para todos.
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