No ano passado, em 15 de setembro de 2022, a AION, uma nova marca de veículos de energia do Grupo GAC, realizou a conferência de imprensa "Noite da Marca e Supercarro Nº 1 da China" em Xiaomanyao, Guangzhou. Na reunião, Aian lançou um novo LOGO da marca - "AI Arrow", e lançou a marca de supercarros de alta qualidade "Hyper" e o primeiro supercarro HyperSSR.
O HyperSSR possui duas versões, com preços de pré-venda de 1,286 milhão e 1,686 milhão respectivamente.
Para ser sincero, assisti a esta conferência de imprensa como uma piada.
Afinal, depois de muitos anos de trabalho na indústria, tornei-me imune à retórica de “construir um supercarro chinês”. Não vamos mencionar as vendas. A NIO é provavelmente o único fabricante chinês que consegue sobreviver até hoje com este tipo de retórica. Sem mencionar que o supercarro elétrico puro NIO EP9, como o primeiro carro lançado pela NIO, definitivamente não é um carro produzido em massa (a prática internacional é de mais de 50 unidades), e também é construído pela equipe NIO UK.
Só quando testei o HyperSSR no Circuito Internacional de Zhejiang, há algum tempo, é que fiquei convencido de que a GAC havia realmente construído esse supercarro.
Qual é o supercarro número 1 da China?
Na conferência de imprensa do ano passado, o GAC apresentou o Haopin SSR desta forma:
1. O tempo de aceleração de 0 a 100 km/h do HyperSSR é de 1,9 segundos, tornando-o o “carro mais rápido da superfície”.
2. O "motor original de alto desempenho quatro em um de duas velocidades" pode explodir "12.000 Nm de torque máximo na roda", trazendo ao 1.7G "uma forte sensação de empurrão comparável ao lançamento de um foguete".
3. A potência abrangente de 1.225 cavalos é 1,5 vezes maior que o padrão de competição da F1.
Um resumo simples é que os parâmetros são realmente fortes, mas a retórica de marketing é ultrajante demais. Quer seja a chamada forte sensação de retrocesso comparável à do lançamento de um foguete, ou a potência que supostamente excede os padrões de corrida de F1, há uma sensação embaraçosa de não ter nada a dizer e nenhum trabalho a fazer.
Mas, além disso, o HyperSSR também tem um rótulo importante: é fabricado na China.
Não apenas a linha de produção nacional completa, mas também os acessórios consumíveis, como pneus e freios de carbono-cerâmica, são todos desenvolvidos e produzidos internamente. De acordo com a GAC, o pneu hot-melt desenvolvido internamente é uma fórmula desenvolvida pela GAC e pela equipe doméstica de aeronaves de grande porte C919, coletando blocos de pneus na pista de corrida. O freio de carbono-cerâmica e o primeiro freio doméstico para aeronaves de grande porte, Huang Boyun, acadêmico da Academia Chinesa de Engenharia, são desenvolvidos em conjunto.
Deixando de lado essas emocionantes histórias de autodesenvolvimento, quando o HyperSSR foi colocado em prática, a primeira impressão pareceu ser bastante semelhante.
O design exterior tem a sensação de potência e velocidade que um supercarro deveria ter e é extremamente original. É difícil ver a sombra do plágio ou do “empréstimo” de supercarros de marcas estrangeiras, o que é muito digno de elogio. Atrás das rodas de fibra de carbono altamente ocas estão freios de carbono-cerâmica extremamente grandes, que parecem bastante eficientes.
Mais importante ainda, as proporções e a postura do corpo não ocupam o espaço interior do carro nem fazem com que o carro pareça “mais alto e mais gordo” devido à colocação de uma bateria grande. A postura corporal baixa do HyperSSR não é diferente da de um supercarro de motor central. Sem qualquer explicação, é realmente difícil equiparar tal design de carroceria à energia elétrica pura.
Não é exagero dizer que isto pode definitivamente ser considerado um marco no design dos automóveis da marca chinesa.
Sentado no carro, todos os designs interiores são inclinados em direção à posição de dirigir, em linha com o posicionamento de um supercarro. Não existem botões complicados no volante que integram um grande número de funções na maioria dos carros elétricos de hoje, então tudo está focado na direção. A postura sentada no carro é muito agressiva. Ao contrário da maioria dos veículos elétricos que possuem piso elevado devido à bateria, a postura sentada do HyperSSR é tão baixa que não parece um veículo elétrico, o que é muito surpreendente.
Até agora, se você olhar apenas para a estática, o HyperSSR é de fato um carro esportivo nacional extremamente bem-sucedido e pode até ser considerado o supercarro doméstico de maior sucesso da história.
Mas depois de dirigi-lo, as coisas pareciam ter mudado um pouco.
Em primeiro lugar, a potência do HyperSSR é de fato extremamente violenta. Mesmo se você pisar levemente no acelerador, poderá sentir a saída de torque extremamente forte do motor, assim como um supercarro central de alta potência com tração traseira. Mesmo quando piso no acelerador deste carro, tenho medo de que O medo tenha sido ainda maior do que quando fiz um teste de direção em um supercarro Lamborghini alguns anos atrás. Quando fiz um test drive em um Lamborghini, tive medo de bater e perder todo o meu dinheiro. Quando fiz um test drive no HyperSSR, tive medo de não conseguir controlar uma potência tão violenta e perder o controle do carro.
Mas quando dirigi o HyperSSR na pista sinuosa do Circuito Internacional de Zhejiang e aumentei gradualmente a velocidade, o problema começou a aparecer.
A primeira é a estranha intervenção do sistema de controle corporal. A potência do veículo é direcionada para a tração traseira, mas o sistema de controle da carroceria pode ser muito conservador por razões de segurança. Portanto, depois de acelerar gradualmente além do ponto de curva, o carro pensa que vai perder o controle, cortando automaticamente parte da potência. A traseira do carro balança de repente de forma estranha devido à diminuição acentuada na potência.
Além disso, embora os freios de carbono-cerâmica sejam realmente muito potentes e possam desacelerar com eficácia este supercarro elétrico puro que pesa quase duas toneladas, o sistema de freios antibloqueio ABS apareceu muito cedo. Quando freio forte na estrada reta antes da Curva 1 em Zhejiang Sailing, os freios foram pisados apenas em 1/3 da faixa e o ABS Start para dar partida e evitar o antibloqueio dos pneus. Este não é realmente um supercarro. Também é difícil para os pilotos com experiência de condução em pista seguirem sua própria experiência estabelecida e aproveitarem a área de frenagem antes que o ABS pareça maximizar o efeito de frenagem, aumentar a velocidade da cauda reta ao máximo e completar as voltas o mais rápido possível.
Outra coisa que me deixa confuso ao dirigir é o centro de gravidade da carroceria do carro. Ao dirigir em alta velocidade na pista, sinto que o peso do eixo dianteiro da carroceria do carro é muito leve. Embora a frenagem brusca possa transferir rapidamente o centro de gravidade da carroceria do carro para a seção dianteira em preparação para a curva, o centro de gravidade da carroceria do carro retornará automaticamente para trás em breve. Esta mudança irregular no centro de gravidade torna difícil para mim acompanhar a travagem na curva de acordo com a minha experiência original em pista.
As habilidades de direção que aprendi com o instrutor durante o teste de licença de competição pareciam ineficazes neste carro. Eu só pude seguir cuidadosamente o carro do instrutor na pista e completar toda a experiência com alinhamento de pista relativamente conservador e controle de aceleração e freio.
A sensação geral é que este carro é realmente muito potente, mas é realmente difícil de controlar, tornando difícil para as pessoas terem confiança suficiente para levar este carro a um nível mais alto de desempenho dinâmico na pista.
É claro que, por um lado, estes problemas estão relacionados com o ajuste dos sistemas de assistência eletrónica, que podem ser resolvidos posteriormente através de software de otimização. Também pode ser porque não tenho experiência de condução de supercarros eléctricos puros (na verdade não existem supercarros eléctricos puros no mercado chinês), resultando em falta de confiança na condução. Ou então, os veículos eléctricos puros não são de facto adequados para a construção de supercarros. Afinal, não só para um supercarro, a leveza é um elemento essencial para qualquer modelo de alto desempenho. Ser mais leve significa menos inércia e mais liberdade de direção na pista. No entanto, a grande bateria e quatro motores do HyperSSR, mesmo com cobertura total de fibra de carbono, e o Grupo GAC controlou magicamente o peso da carroceria para 1,9 toneladas, esse peso ainda é um pouco pesado para um supercarro.
Do ponto de vista de um profissional da indústria automobilística chinesa, posso dar notas altas ao GAC HyperSSR, porque, seja no design ou na fabricação, o Grupo GAC superou muitas barreiras técnicas e de experiência para criar um supercarro elétrico tão puro. No entanto, se este carro for comparado com outros supercarros de combustível no mercado, além do design da aparência e dos parâmetros de potência, este carro não tem muitos destaques em termos de experiência de condução dinâmica.
A ascensão dos automóveis chineses não exige necessariamente a criação de supercarros
No dia anterior ao test drive do HyperSSR, tive algumas conversas com Gu Huinan, o gerente geral do GAC Aian, e alguns funcionários da Haobin. Durante toda a troca, a coisa mais direta que senti foi que a equipe liderada por Gu Huinan estava muito determinada em construir um supercarro. Isso foi feito para provar que os chineses também são capazes de construir um supercarro.
No ambiente actual, onde todos os fabricantes de veículos eléctricos puros se voltam para melhorar a relação custo-eficácia para inovar, as acções de Gu Huinan são de facto extremamente dignas de respeito.
Mas o que não pode ser ignorado é que construir supercarros não é um negócio particularmente racional e bom, quer do ponto de vista técnico, quer comercial.
Se olharmos apenas para a tecnologia, a tecnologia utilizada para construir supercarros, num certo sentido, não representa a indústria automóvel de topo. O alto valor dos supercarros reside no seu raro alto desempenho, e eles até se orgulham de sua construção feita à mão. Portanto, marcas de supercarros de renome internacional, como Ferrari, Lamborghini e McLaren, são essencialmente fundadas por fundadores que amam competir e mantêm uma produção em estilo de oficina durante todo o ano. Mesmo agora, embora estas marcas tenham sido mecanizadas e produzidas em massa, a qualidade dos seus produtos ainda não pode ser comparada com a dos carros civis para os consumidores comuns. Em termos de acabamento e durabilidade, não é difícil para os carros produzidos internamente no valor de centenas de milhares excederem em muito os supercarros internacionais no valor de três a quatro milhões.
Além disso, a tecnologia usada nos supercarros é realmente difícil de transferir para carros civis comuns.
Nos últimos anos, devido aos limites de emissões ambientais, o rácio de retorno do investimento em I&D de motores a combustível foi diretamente restringido. Várias novas marcas de supercarros na Europa basicamente colocaram o foco na atualização de novos modelos na aerodinâmica. Seja Ferrari, McLaren ou o supercarro AMGONE da marca de luxo relativamente amigável Mercedes-Benz, eles usam a experiência de pesquisa e desenvolvimento da marca adquirida em eventos importantes como a F1 para otimizar o design aerodinâmico de seus próprios supercarros disponíveis comercialmente e lançar novos carros.
Em outras palavras, os tempos mudaram. A competição atual de supercarros no mercado não depende do desempenho de aceleração de motores de grande cilindrada e alta potência como acontecia no passado. Em vez disso, depende da otimização da aerodinâmica para tornar os novos supercarros mais controláveis e ter tempos de volta mais rápidos.
Isto é mais parecido com construir um avião do que construir um carro tradicional.
Por causa disso, o valor de referência técnica dos supercarros para carros civis comuns foi ainda mais reduzido. A exploração da aerodinâmica nos supercarros é essencialmente um processo de involução com efeitos marginais decrescentes. O capítulo final é na verdade o próprio carro de F1, de modo que os novos supercarros como Aston Martin e Mercedes-Benz são na verdade as versões civis de seus próprios carros de F1.
Do ponto de vista comercial, é tão forte quanto a Ferrari, com um lucro líquido de apenas 980 milhões de euros em 2022. A Lamborghini teve um lucro operacional de 618 milhões no ano fiscal de 2022. Outra conhecida empresa de supercarros, a McLaren, sofreu perdas durante todo o ano.
Pode-se dizer que tal modelo de negócios é muito ineficiente em comparação com empresas maduras de veículos civis. O lucro líquido da BYD em 2022 é de 16,622 mil milhões de RMB, equivalente a 2,15 mil milhões de euros, o que equivale a quase duas Ferraris. O lucro líquido da Toyota em 2022 é de US$ 25,363 bilhões, o que equivale basicamente a mais de 20 Ferraris.
Então você vê, no mundo dos negócios, fabricar um carro familiar que é vendido por mais de 100.000 yuans na verdade não é feio, e construir um supercarro que é vendido por vários milhões de yuans não é tão nobre ou rico.
Na era dos veículos elétricos, as montadoras chinesas superaram os grandes nomes internacionais no mercado chinês. Eles estão muito à frente tanto em tecnologia quanto em vendas. No entanto, é óbvio que a ascensão das empresas automóveis chinesas não precisa de ser provada através da construção de um supercarro.
Como a relação insumo-produto da tecnologia é baixa, ela não funcionará comercialmente.
Então, qual é o sentido de construir um supercarro?
É pelos sonhos, pelo sonho de superar limites constantemente.
Analisando detalhadamente a história de várias grandes marcas internacionais de supercarros, sem exceção, a intenção original da sua criação era que o fundador quisesse participar em competições de corrida e construir para si um carro que fosse bom o suficiente para subir ao pódio e ganhar troféus. Mesmo agora, as três marcas de supercarros como Ferrari, McLaren e Aston Martin não estão vendendo supercarros para ganhar dinheiro, mas sim vendendo supercarros para continuar a participar em vários eventos automobilísticos de alto nível e fornecer transfusões de sangue às equipes.
Centenas de milhões de dólares de investimento todos os anos destinam-se a levar o pico da velocidade humana um pouco mais longe.
As montadoras chinesas deveriam ser realmente mais corajosas
Então, quando se trata disso, a decisão do Grupo GAC de construir um supercarro é bastante razoável.
A indústria automobilística chinesa realmente precisa de um carro como este para provar que os chineses também podem fazer isso.
A indústria automobilística é um dos processos industriais mais complexos. A indústria automobilística chinesa finalmente ultrapassou a era das joint ventures em que o mercado era trocado por tecnologia. Através de esforços contínuos de auto-investigação, novos veículos energéticos com a tecnologia líder da China têm sido continuamente empurrados para a corrente principal do mercado. Não é exagero dizer que a fase actual é um ano bom sem precedentes para a indústria automóvel chinesa.
Mas à medida que os consumidores chineses começam gradualmente a reconhecer marcas independentes e até a classificar os novos veículos energéticos de marcas internacionais como "sem marca", os novos veículos energéticos chineses nos últimos dois anos parecem ter começado a não ter coragem para inovar.
Todas as montadoras nacionais sofreram no passado. Eles querem obter mais vendas, mais participação no mercado, mais lucros o mais rápido possível e acelerar o lançamento de novos produtos. Porém, quanto mais rápido o ritmo, mais apressado é o ciclo de preparação dos novos carros e menos tempo eles têm para acumular e verificar novos pontos tecnológicos.
Portanto, os consumidores descobrirão que, embora os novos veículos energéticos sejam realmente bons, os novos veículos energéticos do mesmo nível no mercado são extremamente homogeneizados em termos de design e configuração. Há também cada vez menos modelos personalizados. Centenas de carros novos são lançados no mercado automotivo chinês todos os anos, e o maior número são, na verdade, SUVs familiares.
Não é que os SUVs familiares sejam ruins, é como as crianças treinadas em uma educação orientada para exames. Todos parecem iguais. A educação de qualidade é mais propícia para estimular a inovação. De forma similar,
O mais interessante e atraente de um carro sempre foram seus atributos pessoais além do meio de transporte mais básico. Quer ele possa sair da pista ou off-road, mesmo que pareça legal, é um motivo importante para as pessoas possuírem-no.
As montadoras chinesas são agora muito boas em praticidade e diversão, mas nem tanto.
Portanto, com o GAC HyperSSR, espero que, depois de ganhar mais participação de mercado, as montadoras chinesas possam dar algumas oportunidades para carros interessantes e dar aos jovens que desejam comprar carros algumas opções interessantes.