A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) está abrindo caminho para o retorno do transporte comercial supersônico de passageiros. Reviu sistematicamente o quadro regulamentar para aeronaves supersónicas da aviação civil pela primeira vez em mais de meio século. O núcleo é reconstruir padrões baseados no desempenho de ruído e substituir várias cláusulas restritivas que têm sido quase equivalentes a “proibições de facto” desde 1973.

Em 1973, a FAA adicionou a Seção 91.817 à Parte 91 do Título 14 do Código de Regulamentações Federais (CFR), que adotou regulamentos extremamente rigorosos para proibir quase completamente aeronaves não militares de voar em velocidades supersônicas nos Estados Unidos com o argumento de "restringir o ruído de voo supersônico". O efeito prático deste conjunto de regras é que o voo supersónico civil não consegue encontrar qualquer caminho de isenção realista e fica, portanto, completamente "enjaulado" sobre os Estados Unidos.

Nas narrativas públicas, o motivo da proibição naquela época apontava principalmente para o assédio do estrondo sônico causado pelo voo supersônico: quando a onda de pressão na frente do nariz da aeronave se acumula e rompe a barreira do som, será percebida como um som extremamente áspero e duplo abafado no solo, causando problemas óbvios aos moradores ao longo da rota, especialmente aos produtores de laticínios e aves, e também desencadeou forte oposição de grupos ambientalistas. Naquela época, os voos diários de aeronaves militares dos EUA já haviam deixado os moradores de muitas áreas enojados com os estrondos sônicos. Isto tornou-se um contexto social importante para a promoção de restrições abrangentes aos voos supersónicos civis.

No entanto, a verdadeira história não se limita ao nível do ruído e da opinião pública. Na década de 1960, o governo dos EUA e grandes fabricantes de aviação investiram aproximadamente US$ 1 bilhão na tentativa de construir a primeira aeronave supersônica de passageiros do país. Como resultado, o protótipo do Boeing 2707 foi estabelecido, tornando-se um projeto-chave para os Estados Unidos competirem pela liderança na aviação civil supersônica. No entanto, em 1971, o Senado dos EUA votou pelo encerramento do apoio financeiro ao projeto e, posteriormente, todo o sistema doméstico de pesquisa e desenvolvimento da aviação civil supersônica dos EUA foi cortado de forma generalizada.

Neste contexto, a direcção da regulamentação tomou uma viragem emocional. Naquela altura, fora dos Estados Unidos, apenas o Concorde, desenvolvido em conjunto pela Grã-Bretanha e França, e o projecto Tu-144 da União Soviética, que tinha feito progressos intermitentes, ainda promoviam aeronaves civis supersónicas de passageiros. Entre eles, o "Concorde" é considerado o oponente mais ameaçador comercialmente: este modelo de aeronave aparece frequentemente nas cores das principais companhias aéreas do mundo, como se quisesse anunciar ao mercado que o Concorde definirá um novo padrão para o transporte supersônico de passageiros, assim como o Boeing 707 fez na era dos aviões a jato.

Com os projectos nacionais nos Estados Unidos cortados para metade e a indústria a perder a sua voz, os ambientalistas e a indústria da aviação dos EUA formaram uma aliança subtil na frente contra os voos supersónicos civis, e promoveram e escreveram em conjunto disposições regulamentares rigorosas que entrariam em vigor no futuro. Como resultado, o Concorde foi comercialmente efetivamente excluído do principal mercado de aviação dos Estados Unidos. Devido ao estatuto de referência da FAA no sistema regulamentar da aviação global, as normas relevantes também causaram "efeitos de repercussão" a nível internacional, comprimindo o espaço operacional global de aeronaves civis supersónicas de passageiros.

Durante o meio século seguinte, a aviação civil supersônica quase estagnou. O Tu-144 foi oficialmente encerrado em 1983, após cerca de dez anos de operação ociosa. O número total de frotas do Concorde nunca ultrapassou 20. É operado apenas pela British Airways e pela Air France em algumas rotas transoceânicas e nunca foi capaz de formar um efeito de escala suficiente para diluir os custos. Ao mesmo tempo, os desafios técnicos e económicos que rodeiam o controlo do boom sónico e os custos estruturais, aerodinâmicos e operacionais relacionados têm sido vistos há muito tempo como paredes intransponíveis.

Hoje, os avanços na engenharia aeronáutica e no controle de voo estão remodelando os limites de viabilidade das aeronaves supersônicas de passageiros. Várias empresas e a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) estão desenvolvendo uma nova geração de layouts de fuselagem e asa que redistribuem a onda de choque ao longo de todo o comprimento da fuselagem e a guiam para cima, resultando apenas em um leve som abafado no solo, semelhante a "uma porta de carro fechando", em vez de um estrondo sônico no sentido tradicional. Com o aprofundamento da compreensão da aerodinâmica e a introdução do monitoramento de dados do fluxo de ar em tempo real e da tecnologia de ajuste automático de velocidade, espera-se que o novo design otimize dinamicamente a velocidade e a atitude com base nas condições atmosféricas em diferentes áreas ao longo da trajetória de voo para minimizar o impacto do ruído.

No entanto, os avanços tecnológicos não podem movimentar automaticamente o mercado. A verdadeira porta ainda está nas mãos dos reguladores. Por mais avançada que seja a aeronave supersônica de passageiros, ela não poderá entrar em operação comercial se for “vetada” por um voto. Para este fim, a FAA lançou uma revisão sistemática dos regulamentos existentes. O objetivo é eliminar as disposições hostis formadas durante a Guerra Fria e construir um novo conjunto de padrões de conformidade com “desempenho de ruído absoluto” como núcleo, baseado nos mais recentes resultados de engenharia. Por outras palavras, a lógica regulamentar futura mudará de “negação congénita da velocidade supersónica” para “desde que as normas de ruído sejam cumpridas”, abrindo espaço institucional para uma nova geração de aeronaves supersónicas de passageiros.

Os dados técnicos básicos para os novos regulamentos virão principalmente do projeto de voo de teste da aeronave experimental X-59 da NASA. Este protótipo supersônico experimental é considerado uma plataforma de verificação técnica para "projeto de baixo impulso". Os resultados dos seus testes de voo serão usados ​​para calibrar linhas de base de ruído aceitáveis ​​e limites operacionais, fornecendo suporte empírico para os padrões de certificação de ruído e operação de aeronaves supersônicas de passageiros. A FAA espera finalizar formalmente os padrões técnicos de ruído relevantes e os detalhes da certificação operacional em meados de 2027, estabelecendo uma base regulatória para o retorno do transporte comercial supersônico de passageiros aos céus dos EUA.