Enigma da China sobre carros britânicos

Resumo:

"Não somos seus inimigos." Em 21 de setembro de 2026, a caminho de Nova York para participar da Assembleia Geral das Nações Unidas, Andy Burnham, que assumiu o cargo de primeiro-ministro britânico em julho deste ano, disse aos repórteres que o acompanhavam sobre o plano "Made in Europe" da UE e disse que o Reino Unido espera tornar-se um "parceiro confiável" da UE.

Andy Burnham disse aos jornalistas a caminho de Nova Iorque: "A nossa posição tem amplo apoio dos Estados-membros porque a posição da Europa é contrária à nossa." Fonte: PA

Quatro dias depois, a Reuters citou o Financial Times informando que a UE estava a instar o Reino Unido a aumentar as tarifas de importação sobre automóveis chineses e a alinhar-se mais estreitamente com as políticas comerciais da UE para evitar que as principais exportações do Reino Unido fossem restringidas pelas regras "Made in Europe".

O Reino Unido espera que a Europa reserve espaço para as suas fábricas, enquanto a Europa começa a questionar a política britânica em relação aos automóveis chineses.

Este debate gira em torno da Lei do Acelerador Industrial (IAA) que a União Europeia está a avançar. A proposta pretende aumentar a procura de produtos europeus nos domínios automóvel, siderúrgico, baterias e outros domínios através do "Made in Europe" e de requisitos de baixo carbono nos contratos públicos e nas medidas de apoio público.

A escala anual dos contratos públicos da UE ultrapassa os 2 biliões de euros, representando aproximadamente 14% da sua produção económica total. A IAA tenta utilizar algumas destas compras e apoio governamental para expandir a produção local na Europa e reduzir a dependência de fontes de abastecimento externas.

O Reino Unido está preocupado com a possibilidade de também ser impedido de algumas medidas de apoio. Em 22 de setembro, Burnham reuniu-se com a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, em Nova Iorque. O briefing pós-reunião do governo britânico mencionou que os dois lados discutiram a cimeira Reino Unido-UE durante o ano e o combate conjunto à concorrência desleal e ao excesso de capacidade no mercado global, mas não divulgaram os resultados específicos das consultas sobre a questão "Made in Europe".

O ex-primeiro-ministro britânico Keir Starmer (à esquerda) e Ursula von der Leyen (à direita) anunciaram um plano para reiniciar as relações entre o Reino Unido e a União Europeia em Londres, em maio de 2025. Fonte da imagem: PA

Burnham disse que a exigência do Reino Unido de participar neste acordo ganhou apoio entre os estados membros da UE. Sébastien Martin, o ministro francês responsável pelos assuntos industriais, enfatizou que depois de deixar a UE, o Reino Unido não pode esperar obter exactamente os mesmos direitos que os Estados-membros.

A indústria automóvel britânica precisa tanto do mercado europeu como do investimento chinês. As montadoras chinesas já estão vendendo veículos completos, estabelecendo canais e investindo em pesquisa e desenvolvimento no Reino Unido. Alguns têm fábricas locais e alguns procuram oportunidades de cooperação produtiva. O Reino Unido quer proporcionar condições para estes investimentos e ganhar o reconhecimento europeu da indústria britânica.

O Reino Unido está cheio de carros chineses

As marcas chinesas já representam mais de 15% do mercado britânico de automóveis novos.

De acordo com a mídia automotiva britânica Auto Express, nos primeiros oito meses de 2026, marcas chinesas, incluindo a MG, uma subsidiária da SAIC Motor, registraram aproximadamente 223 mil carros novos no Reino Unido. A BYD, bem como a submarca Jaecoo da Chery Automobile lançada para mercados internacionais, estão expandindo as vendas.

A rede de distribuição também está se expandindo rapidamente. De acordo com dados da plataforma britânica de comércio de automóveis Autotrader, o número de concessionárias britânicas que vendem carros de marcas chinesas aumentou de 95 em maio de 2024 para 440 em maio de 2026, um aumento de aproximadamente 4,6 vezes em dois anos.

BYD é um exemplo típico. Depois de começar a vender automóveis de passageiros no Reino Unido em março de 2023, o seu registo acumulado de automóveis novos ultrapassou os 100.000 até julho de 2026. A gama de produtos expandiu-se de um para dez modelos, abrangendo modelos puramente elétricos e híbridos plug-in, e a rede de retalho também se expandiu para 143 pontos de venda.

Fonte da imagem: Alamy

A relação de MG com o Reino Unido é ainda mais especial. Esta marca, que nasceu no Reino Unido, foi adquirida pela Nanjing Automobile em 2005. Em 2007, foi fundida na SAIC com a integração da SAIC e da Nanjing Automobile. Agora, está novamente a expandir a sua escala no mercado britânico como uma marca do China Automobile Group.

De acordo com dados divulgados pela marca, nos primeiros oito meses deste ano, os registos de automóveis novos da MG no Reino Unido ultrapassaram os 60.000, um aumento homólogo de 19,8%. A lista de registro de modelos da Sociedade de Fabricantes e Comerciantes de Motores (SMMT) para o mesmo período mostra que MG HS ficou em sexto lugar e Jaecoo 7 ficou em terceiro.

A Chery também está ampliando seus negócios além das vendas. Em agosto deste ano, a empresa anunciou que iria criar um centro de pesquisa e desenvolvimento na UTAC Millbrook, em Bedfordshire. Esta é uma base de testes e desenvolvimento de veículos operada pela UTAC, uma organização de testes e certificação automotiva, no Reino Unido. Possui pistas de teste e bateria e outras instalações de teste.

A Chery planeja abrir o centro no final do outono. O foco inicial será em chassis e sistemas de assistência ao condutor adaptados às necessidades de condução britânicas, e mais tarde será expandido para condução autónoma e inteligência artificial.

A cooperação na indústria também está avançando. Em junho, a Chery assinou um acordo não vinculativo com a Nissan para explorar a utilização da fábrica da Nissan em Sunderland para produzir automóveis de passageiros Chery para o mercado britânico. Em meados de setembro, a cooperação ainda está em fase de avaliação e os modelos específicos e a escala de produção ainda não foram determinados.

Se a cooperação for implementada, a Chery poderá usar as fábricas existentes para realizar a produção local e a Nissan terá a oportunidade de melhorar a utilização da capacidade de Sunderland. O que o governo britânico espera é que o crescimento do mercado das marcas chinesas traga encomendas de produção local.

O Geely Holding Group já possui ativos industriais no Reino Unido. Sua London Electric Vehicle Company (LEVC) produz táxis perto de Coventry, a Lotus tem operações de fabricação em Norfolk e o grupo também possui recursos de design e P&D em Coventry. A LEVC divulgou em 2024 que o investimento cumulativo da Geely nela desde 2014 ultrapassou 1 bilhão de libras.

Além desses investimentos em nível de grupo, a Geely Automobile também começou a se expandir no mercado britânico sob a marca Geely. O primeiro modelo entrará no Reino Unido em outubro de 2025, e as matrículas mensais ultrapassaram 1.000 veículos pela primeira vez em março deste ano. A empresa anunciou em abril que havia autorizado cerca de 80 concessionárias e planejava aumentar as vendas e os pontos de serviço para 100 até o final do ano.

A Leapmotor entrou no Reino Unido com a ajuda do Grupo Stellantis. Esta multinacional automobilística, formada pela fusão da Fiat Chrysler e do Grupo Peugeot Citroen (PSA) em 2021, detém cerca de 21% da Leapmotor.

As duas partes também criaram a Leapao International, com a Stellantis detendo 51% das ações e a Leapao Automobile detendo 49%. É responsável pelas vendas e fabricação dos produtos Leapao fora da Grande China. Através desta joint venture, a Lingpao pode aproveitar os canais internacionais e os recursos operacionais da Stellantis.

De acordo com dados divulgados pela Leapmotor UK, no primeiro semestre de 2026, os registros de carros novos no Reino Unido atingiram 6.770 veículos; desde que entrou no Reino Unido em março de 2025, os registos acumulados ultrapassaram 11.000 veículos.

Essas empresas entram no Reino Unido de diferentes maneiras: algumas dependem da importação de veículos completos para expandir as vendas, algumas investem em pesquisa e desenvolvimento, algumas já possuem ativos de produção e algumas discutem cooperação de produção com empresas automobilísticas locais. A política britânica em relação aos automóveis chineses não afecta, portanto, apenas os importadores, mas também envolve os interesses das fábricas, dos fornecedores e dos próprios grupos automóveis europeus.

A indústria britânica enfrenta dois limites europeus

Fonte da imagem: SMMT

O Reino Unido está preocupado com o IAA, em primeiro lugar porque a sua indústria automóvel é altamente dependente das exportações.

Apesar do Brexit, as cadeias de abastecimento automóvel britânicas e europeias ainda estão estreitamente ligadas e o comércio automóvel anual entre as duas partes vale cerca de 80 mil milhões de euros. A maior parte da produção automóvel do Reino Unido é exportada, sendo a UE o seu maior mercado de exportação.

Em 22 de setembro, a SMMT anunciou a pesquisa encomendada pela Oxford Economics. De acordo com estimativas de dados de 2024, a produção automóvel britânica apoia aproximadamente 24 mil milhões de euros de atividade económica na UE, envolvendo vários setores, desde serviços públicos a finanças, imobiliário, etc., e apoia aproximadamente 250.000 empregos através da cadeia de abastecimento e do consumo orientado pelos salários.

Entre eles, as despesas da UE em bens e serviços relacionadas com as exportações de automóveis britânicos para a UE são de aproximadamente 5,6 mil milhões de euros, apoiando aproximadamente 58.000 empregos. Isto faz parte da ligação económica global acima mencionada.

Esses dados medem a atividade econômica relevante e não são previsões de possíveis perdas do IAA. A SMMT aproveitou a oportunidade para enfatizar que, uma vez que as fábricas britânicas reduzam a produção, o impacto também será transmitido aos fornecedores da Europa continental.

De acordo com a interpretação da SMMT do projecto actual, no futuro, os automóveis fabricados no Reino Unido poderão não conseguir obter alguns dos incentivos de que os produtos fabricados na UE podem desfrutar, incluindo o apoio à frota empresarial verde e o tratamento de supercrédito relacionado com as emissões de dióxido de carbono, e poderão ser excluídos dos contratos públicos relevantes dos Estados-Membros.

Se modelos semelhantes forem tratados de forma diferente em termos de subsídios, apoio à frota ou qualificações de compra devido aos diferentes locais de produção, as fábricas britânicas poderão perder algumas encomendas. Grupos automóveis europeus como BMW e Stellantis, que têm operações de produção no Reino Unido, também serão afetados.

O IAA também envolve as condições para a entrada de investimento estrangeiro na UE. A proposta da Comissão Europeia observa que as empresas de países que representam mais de 40% da capacidade de produção global em áreas estratégicas específicas terão condições adicionais para investimentos superiores a 100 milhões de euros, envolvendo uma maioria de capital da UE, transferência de tecnologia, integração em cadeias de abastecimento locais e criação de emprego.

Esta parte destina-se a investimentos que entram na UE e não pode ser aplicada diretamente a projetos britânicos. Mas mostra que o “Made in Europe” discutido pela UE não envolve apenas onde os produtos são montados, mas também quanto investimento pode deixar a produção local e as capacidades técnicas.

Além do IAA, o Reino Unido também enfrenta regras de origem mais rigorosas do Reino Unido e da UE. Em Setembro, o Reino Unido apelou ao adiamento da implementação de novos requisitos para permitir mais tempo para a construção da cadeia de abastecimento.

De acordo com o acordo atual, a partir de 1º de janeiro de 2027, serão aplicadas as regras de origem mais rigorosas para veículos elétricos e baterias do Acordo de Comércio e Cooperação UE-Reino Unido (TCA). Os veículos eléctricos que não cumpram os requisitos perderão o tratamento de tarifa zero quando comercializados entre o Reino Unido e a Europa e enfrentarão uma tarifa habitual de importação de automóveis de passageiros de 10%.

Boris Johnson assina o Acordo de Comércio e Cooperação UE-Reino Unido, que vigora de

2019 a 2022

Para empresas que ainda dependem de fontes de fornecimento estrangeiras, como a China, levará tempo para ajustar a aquisição de baterias e componentes e desenvolver capacidades de fornecimento local.

O IAA e o TCA constituem, portanto, dois limiares diferentes: o IAA envolve se os veículos podem obter apoio industrial e tratamento de contratação pública; O TCA envolve se os veículos podem usufruir de tarifas preferenciais ao cruzar o estreito.

Para as montadoras chinesas, a montagem no Reino Unido não equivale à obtenção de qualificações de origem britânica. A UE também pode iniciar uma investigação sobre acordos de produção suspeitos de fugir aos direitos compensatórios. O processo de produção, a origem das peças e a identificação da origem de um determinado modelo determinam o seu tratamento tarifário aplicável; O tratamento IAA está ainda relacionado com subsídios, apoio à frota e oportunidades de contratação pública.

A pressão para aumentar os impostos e as compensações do Reino Unido

Já existem diferenças óbvias entre as tarifas impostas pelo Reino Unido e pela Europa sobre os automóveis fabricados na China.

O Reino Unido impõe atualmente uma tarifa de importação de 10% sobre automóveis de passageiros fabricados na China, à taxa da nação mais favorecida, e não seguiu a UE na imposição de direitos compensatórios sobre veículos puramente elétricos fabricados na China.

A União Europeia aprovou o acordo fiscal compensatório final em outubro de 2024. Além da tarifa de importação original de 10%, serão aplicadas diferentes taxas de imposto adicionais de acordo com as empresas. Entre eles, BYD aplica-se a 17% e SAIC aplica-se a 35,3%.

Esta medida compensatória visa veículos puramente elétricos fabricados na China, excluindo veículos híbridos plug-in. Os produtos vendidos pelas marcas chinesas no Reino Unido abrangem veículos puramente elétricos e híbridos plug-in. O volume global de vendas da marca não pode ser considerado como resultado desta diferença tarifária.

Em 16 de setembro, a Nissan anunciou planos de investir aproximadamente 170 milhões de libras para produzir o modelo híbrido Kicks em sua fábrica em Sunderland. No mesmo dia, Massimiliano Messina, presidente da Nissan para África, Médio Oriente, Índia, Europa e Oceânia, apelou ao Reino Unido para aumentar as tarifas de importação sobre automóveis chineses e reduzir o seu objectivo de vendas de veículos eléctricos.

A Nissan é um dos maiores empregadores do setor automóvel no Reino Unido, empregando cerca de 6.000 pessoas em Sunderland. Fonte: Bloomberg

De acordo com o Guardian, a Nissan também associou este plano de investimento a ajustes nos requisitos de vendas de veículos com emissões zero no Reino Unido.

O apelo da Nissan tem um histórico empresarial claro. Dados da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) mostram que no primeiro semestre de 2026, nos mercados combinados da União Europeia, da Associação Europeia de Comércio Livre e do Reino Unido, os registos de automóveis novos da Nissan caíram 10,4% em termos anuais, com uma quota de mercado de 2,1%, inferior aos 2,4% da BYD.

Messina também relacionou a questão tarifária à luta da Grã-Bretanha pelo tratamento industrial europeu. Ele acredita que a Europa ficará preocupada com a entrada de produtos chineses no mercado através do Reino Unido, e o Reino Unido poderá necessitar de ajustar algumas políticas tarifárias em conformidade.

A partir de 25 de setembro, esta não será mais apenas uma proposta corporativa.

A Reuters citou no mesmo dia o Financial Times informando que a UE propôs ao Reino Unido que o aumento das tarifas sobre os automóveis chineses e o alinhamento mais estreito com as políticas comerciais da UE ajudariam o Reino Unido a evitar que os principais produtos de exportação fossem restringidos pelas regras "Made in Europe". O relatório citou um funcionário não identificado da UE dizendo que as diferenças nas tarifas entre o Reino Unido e a UE suscitaram preocupações sobre os carros chineses que passam pelo Reino Unido para contornar as tarifas da UE.

A UE também propôs que a adesão à união aduaneira pode resolver a maioria dos problemas do "Made in Europe". A política tarifária da Grã-Bretanha em relação à China entrou em discussões entre os dois lados, mas os requisitos específicos e as condições cambiais ainda não foram tornados públicos.

Os carros chineses que transitam pelo Reino Unido não podem obter automaticamente qualificações de origem no Reino Unido ou tratamento de tarifa zero entre o Reino Unido e a UE. No entanto, as declarações dos funcionários da UE indicam que quando o Reino Unido procurar tratamento industrial, também será solicitado a explicar as suas diferentes políticas de importação da UE.

O governo britânico é mais cauteloso em relação aos aumentos de impostos.

Em julho deste ano, Jonathan Reynolds voltou a assumir o comando dos assuntos empresariais quando Burnham formou o gabinete e se tornou Secretário de Estado de Negócios, Inovação, Ciência e Comércio.

Jonathan Reynolds Fonte: McLaren

De acordo com o relatório do "Daily Telegraph" de 16 de setembro, Reynolds enfatizou que a indústria automobilística britânica é uma indústria orientada para a exportação e que as medidas de proteção comercial podem desencadear respostas recíprocas e prejudicar os próprios interesses de exportação do Reino Unido. Os negócios da Jaguar Land Rover na China são um fator importante a ser considerado.

O parceiro de joint venture da Jaguar Land Rover na China também é a Chery. A Chery Jaguar Land Rover, na qual ambas as partes detêm 50% das ações, iniciou a produção de veículos e motores em Changshu. As empresas chinesas não só competem com os fabricantes locais no mercado britânico, mas também participam nos negócios das empresas automobilísticas britânicas na China.

Reynolds espera atrair fabricantes chineses de carros elétricos para investir no Reino Unido e comparou os esforços do Reino Unido para atrair Nissan, Honda e Toyota para construir fábricas na década de 1980. Ele acredita que o custo e as capacidades de inovação dos automóveis chineses são benéficos para os consumidores, e o Reino Unido deve explorar como introduzir tecnologias e investimentos relevantes para fazê-los cumprir as suas próprias normas laborais e regulamentares.

Mas a Nissan de hoje está numa posição diferente. A fábrica de Sunderland, que entrou em operação em 1986, já foi um representante do Reino Unido na atração de investimentos automotivos japoneses. Agora, a Nissan pede ao Reino Unido que aumente os limites de importação para proteger a competitividade da fábrica e, ao mesmo tempo, está a discutir a cooperação de produção com a Chery.

Os investidores estrangeiros naquela altura esperavam que a Grã-Bretanha restringisse as importações dos recém-chegados, mas também poderiam depender das encomendas dos recém-chegados para manter a produção industrial. As negociações entre a Chery e a Nissan colocaram na mesma fábrica as duas expectativas do Reino Unido para os carros chineses: menos concorrência de importações e mais produção local.