A aeronave de reconhecimento de alta altitude Lockheed U-2 “Dragon Lady”, que ficou famosa durante a Guerra Fria, está inaugurando uma nova vida por meio de uma atualização importante da guerra eletrônica. A BAE Systems irá equipá-lo com uma versão atualizada do Sistema de Defesa Avançada (ADS) AN/ALQ-221 para lidar com detecção de radar contemporânea mais complexa e ameaças de guerra eletrônica e estender a vida útil desta aeronave.

No moderno sistema da Força Aérea, onde os aviões de combate são atualizados muito rapidamente, o U-2 pode ser chamado de “fóssil vivo”. Alguns modelos de aeronaves foram eliminados pela onda tecnológica antes de serem totalmente comissionados. O U-2 voa silenciosamente em grandes altitudes há quase 70 anos, desde que entrou em serviço em 1956. Seu tempo de serviço excedeu até o do SR-71 "Blackbird", que foi considerado seu "sucessor".

O U-2 nasceu durante os anos mais tensos da Guerra Fria. Naquela altura, a OTAN carecia de informações fiáveis ​​sobre a verdadeira força militar do exército soviético por trás da "Cortina de Ferro" e só podia contar com plataformas de reconhecimento como a British Electric "Canberra" que foram convertidas a partir de bombardeiros. No entanto, o tecto máximo de Canberra e de outras aeronaves é de apenas cerca de 48.000 pés, tornando difícil evitar os sistemas de radar e de mísseis terra-ar cada vez mais maduros da União Soviética.

Portanto, a comunidade militar e de inteligência dos EUA propôs a necessidade de uma aeronave de reconhecimento de alta altitude que pudesse voar acima de 70.000 pés (cerca de 21 quilômetros). Teoricamente, poderia escapar da detecção e interceptação do radar soviético e do poder de fogo da defesa aérea, permitindo-lhe penetrar profundamente no espaço aéreo soviético e obter as mais recentes imagens de alvos estratégicos e inteligência de sinais. A fim de cumprir o conceito de “céus abertos” proposto pela administração Eisenhower, o U-2 foi mesmo embalado como uma “plataforma de investigação científica civil” e colocado sob o controlo directo da CIA e não da Força Aérea, a fim de conduzir operações de “negação” em caso de acidente.

Em termos de design, o U-2 é essencialmente um planador a jato: o comprimento da fuselagem é de cerca de 19 metros, a envergadura é de cerca de 31 metros, mas o peso vazio é de apenas 7,2 toneladas e usa um único motor General Electric F118-GE-101 para fornecer impulso. As asas de alta proporção são fresadas a partir de uma única peça de alumínio em busca de extrema leveza e resistência estrutural, permitindo que a aeronave não apenas navegue em altitudes estreitas e altas por longos períodos de tempo, mas também tenha uma taxa de planeio de cerca de 23:1, teoricamente capaz de planar por milhares de quilômetros em caso de falha do motor. Para se adaptar ao ambiente de alta altitude, o U-2 também utiliza combustível de aviação não volátil especialmente formulado.

O desempenho extremo em altitudes elevadas também traz o famoso "fio da lâmina" de controle: a uma altitude de 70.000 pés, o ar é rarefeito e a margem de segurança entre a velocidade de estol e o limite superior transônico é extremamente estreita. O piloto deve controlar com precisão dentro de uma janela de velocidade muito pequena. Por um lado, decolar e pousar em baixas altitudes exige muita força de controle; por outro lado, ao navegar em grandes altitudes, as cargas aerodinâmicas devem ser controladas com operações extremamente delicadas, e tudo isso deve ser feito em um traje de voo pressurizado semelhante a um traje espacial para evitar que a cabine perca pressão.

O processo de decolagem e pouso torna o U-2 conhecido como “uma das aeronaves mais difíceis de pousar”. Para reduzir o peso, o U-2 utiliza um trem de pouso principal semelhante ao de uma bicicleta. As pontas das asas são sustentadas por "rodas" removíveis (comumente conhecidas como "muletas" ou "pogos"), que caem automaticamente após a decolagem. Ao pousar, as enormes asas formarão uma forte “almofada de ar” acima da pista, fazendo com que a aeronave relute em “grudar no solo”. O piloto deve controlar com precisão a altura da fuselagem em cerca de 60 centímetros e, em seguida, estolar deliberadamente a aeronave para que as rodas traseiras toquem o solo primeiro para garantir um pouso seguro.

O U-2 foi inicialmente mantido em segredo bem guardado até que o "Incidente Gary Bowles" de 1960 o colocou nas manchetes globais. Um U-2 foi abatido sobre a União Soviética, quebrando o julgamento optimista dos Estados Unidos sobre "furtividade em grandes altitudes" e expondo o facto de que o sistema de defesa aérea do Pacto de Varsóvia era muito mais avançado do que o esperado. Pilot Powers foi capturado e julgado publicamente na União Soviética. Os destroços foram exibidos no salão de exposições de Moscou. A retórica cuidadosamente elaborada dos EUA sobre “aeronave de investigação científica” faliu instantaneamente. Durante a crise dos mísseis cubanos em 1962, outro U-2 foi abatido e o piloto morreu, o que destacou ainda mais o alto risco da missão da aeronave.

No entanto, a contribuição do U-2 para a Guerra Fria não pode ser ignorada. Ao penetrar repetidamente no espaço aéreo soviético, forneceu aos Estados Unidos provas importantes sobre o número de bombardeiros soviéticos e mísseis intercontinentais reais, provando que a força do oponente era muito inferior à propaganda oficial, o que afectava directamente o seu julgamento estratégico nuclear. O U-2 também participou do monitoramento da invasão da Baía dos Porcos, realizou missões de reconhecimento em diversos locais da Ásia e foi destacado para o Reino Unido e Taiwan para realizar voos altamente sensíveis e inconvenientes para os Estados Unidos.

Um fator chave que apoia o serviço de longo prazo do U-2 é a sua estrutura de fuselagem altamente modular. O design padronizado do hardpoint e do compartimento de carga permite a rápida substituição de equipamentos de missão como "blocos de construção", e tudo, desde o layout da cabine até os motores e os sistemas de missão, pode ser atualizado conforme necessário. Nos últimos 70 anos, o U-2 foi equipado com novos motores, a cabine foi totalmente transformada digitalmente duas vezes e um computador de missão e um display multifuncional foram introduzidos. A aparência geral da aeronave é completamente diferente do modelo original da década de 1950.

O último U-2 atualmente assumido pela Força Aérea dos EUA tem asas mais longas, peso máximo de decolagem mais que o dobro do protótipo, velocidade de voo mais rápida e alcance quase três vezes maior que o original. Seu nariz é alongado e adota uma carenagem protuberante, além de ser equipado com uma antena de radar lateral em seu interior; as duas cabines grandes sob as asas não são tanques de combustível, mas "super pods" que podem transportar quase 300 quilos de equipamento de missão. Diferentes câmeras e sensores podem ser substituídos de acordo com os requisitos da missão; uma cabine de comunicação via satélite para uplink e downlink de dados de grande capacidade também está instalada na coluna traseira da aeronave.

O sistema de defesa avançada AN/ALQ-221 atualizado está centrado nessas capacidades da plataforma. Através da modernização, o sistema BAE irá melhorar as capacidades de detecção, identificação e contramedidas do U-2 para novos radares e meios de guerra electrónica, ao mesmo tempo que aproveita as suas vantagens de alta altitude e longa resistência para transformá-lo numa plataforma de testes aéreos para tecnologias relacionadas com caças de sexta geração. Ao iterar continuamente o sistema de proteção, o U-2 pode continuar a realizar missões de reconhecimento estratégico de alto risco no ambiente de guerra eletromagnética cada vez mais complexo de hoje.

Ironicamente, este alto grau de capacidade de atualização permitiu ao U-2 sobreviver com sucesso aos seus sucessores. Em 1966, para fazer face ao risco de o U-2 ser abatido em grandes altitudes, os Estados Unidos lançaram o avião de reconhecimento estratégico SR-71 "Blackbird". Esperava que, através de uma altitude de voo mais elevada (cerca de 26.000 metros) e uma velocidade máxima superior a Mach 3, pudesse escapar da janela de interceptação antes do lançamento do míssil ou escapar diretamente da perseguição. No entanto, embora o "Blackbird" seja incrivelmente rápido, é um típico "velocista" e é difícil pairar sobre a área alvo por dezenas de horas para vigilância contínua como o U-2.

Mais importante ainda, o SR-71 tem custos de manutenção extremamente elevados, suporte terrestre complicado e atualizações difíceis. Acabou sendo retirado do serviço ativo após a Guerra Fria e tornou-se uma coleção de museu, enquanto o U-2 continua a servir hoje após múltiplas extensões de vida e modificações no sistema.

Atualmente, esta não é a primeira vez que a Força Aérea dos EUA tenta aposentar a frota U-2, mas tem sido repetidamente “freada” pelo Congresso. Preocupado com o "período de vácuo" das capacidades de reconhecimento estratégico, o Congresso estabeleceu um limite para o ritmo de retirada, permitindo a retirada de um máximo de oito aeronaves a cada ano. De acordo com as estatísticas mais recentes, a Força Aérea dos EUA ainda mantém aproximadamente 26 U-2. Embora os drones e os satélites tenham sido amplamente utilizados, ainda é difícil substituir completamente esta plataforma tripulada de alta altitude em termos de ajustes em tempo real, montagem rápida de equipamentos específicos da missão e tomada de decisões no local pelos pilotos.

Além das missões de inteligência, o U-2 é um “laboratório voador” ideal. Suas capacidades de voo em alta altitude e longo prazo o tornam uma excelente plataforma para verificar tecnologias de ponta, como sistemas de comunicação de nova geração, software de inteligência artificial e equipamentos de gerenciamento de campo de batalha. Ele também foi incluído em sistemas de projetos como o "Advanced Battlefield Management System" (ABMS) dos EUA.

Após a conclusão da última rodada de atualizações de guerra eletrônica da BAE, espera-se que o U-2 Dragon Lady continue realizando missões nos limites do espaço próximo em sua oitava década de serviço. Para uma plataforma cuja vida útil original era de apenas dois anos, esse "espera ultralongo" tornou-se uma nota de rodapé lendária na história da aviação.