Quais carros franceses vendem bem na China? Em relação a esta questão, acredito que muitas pessoas não conseguem respondê-la imediatamente. Afinal, no mercado automóvel chinês, os automóveis franceses já são um player que parece estar “a afastar-se gradualmente”. Mas se mudarmos o assunto da questão e transformá-la em “Quais veículos elétricos chineses vendem bem na França?” Receio que mesmo muitos especialistas da indústria automobilística não consigam dar a resposta correta de uma só vez.

Em novembro deste ano, três dos cinco carros elétricos mais vendidos em França vieram, na verdade, da China. Além dos modelos domésticos 3 e MG 4, um carro elétrico Dacia chamado “Spring” também está na lista.


O que muitas pessoas não sabem é que este pequeno veículo elétrico construído pela Yijiet New Energy, uma joint venture entre a Aliança Renault-Nissan e o Grupo Dongfeng, foi nomeado "O modelo que mais vale a pena comprar na Europa em 2022" pela AUTOBEST em 2022. Ao mesmo tempo, este modelo também foi classificado como o carro mais ecológico do ano pela GreenNCAP.

Mais importante ainda, este carro alcançou vendas realmente quentes na França, cidade natal da Renault. No ranking mensal deste ano, o Dacia Spring manteve as cinco primeiras posições. Mesmo em alguns meses, este carro venceu os "dois heróis" Tesla Mdoel3/Y e se tornou o carro mais vendido.

Portanto, a questão é: por que é que este carro eléctrico pouco conhecido na China se tornou o carro eléctrico mais popular em França? Qual é o papel da Renault, empresa-mãe da Dacia, neste contexto?

Mais importante ainda, que impacto terá sobre este popular veículo eléctrico a recente investigação de subsídios lançada pelo governo francês sobre os veículos eléctricos chineses?

Por que os franceses adoram carros pequenos?

Há algum tempo, o autor foi à França para uma inspeção de uma semana e conheceu detalhadamente os hábitos e cenários de consumo de automóveis no país. Durante a troca, o autor descobriu que, em comparação com os chineses que preferem “carros grandes” como SUVs, os franceses, que são conhecidos por seu “amor ao romance”, na verdade preferem carros pequenos e médios equipados com motores de pequena cilindrada. A razão é muito “realista”.

Simplificando, os carros de pequena cilindrada realmente economizam dinheiro. Além do conhecido imposto sobre combustíveis, o governo francês formulou políticas detalhadas de apoio para veículos de pequena cilindrada. Por outra perspectiva, também se pode entender que o país adotou uma política “discriminatória” contra veículos movidos a combustível de grande cilindrada.

Atualmente, os impostos franceses sobre veículos a combustível incluem o imposto de registo de veículos (CarteGrise) e o imposto ambiental (Malusécologique). O cálculo do primeiro baseia-se numa unidade que pode ser traduzida literalmente como “cavalo-vapor fiscal” (chevauxfiscaux, doravante designado por “CV”). De referir que esta unidade é calculada por cada conselho distrital tendo em conta indicadores como níveis de rendimento local, potência dos veículos e impacto ambiental.


Se você pode possuir um veículo off-road de grande cilindrada na França, você é definitivamente uma família rica.

Por exemplo, na Provença-Alpes-Côte d'Azur, uma região com rendimento per capita mais elevado e requisitos ambientais mais rigorosos, a taxa de imposto por CV é de 51,2 euros. Na Córsega, que tem uma economia relativamente atrasada e uma população pequena, um CV custa apenas 27 euros, uma diferença de quase o dobro.

A taxa de protecção ambiental é calculada com base na quota de emissão de carbono por quilómetro, o que é muito interessante. De acordo com o "Guia de Tributação para Residentes Chineses que Investem em França" elaborado pelo Departamento de Tributação Internacional da Administração Estatal de Tributação, a partir de 1 de janeiro de 2023, se as emissões de dióxido de carbono de um automóvel forem inferiores a 123 gramas/km, o imposto de proteção ambiental será de apenas 50 euros. Mas se o valor das emissões ultrapassar os 190 g/km, o imposto ultrapassará diretamente os 10.000 euros.

O que é ainda mais assustador é que se quiser comprar um verdadeiro veículo movido a combustível de alta potência em França, o seu imposto sobre emissões chegará a 50.000 euros.Para o povo francês, em vez de ser “aproveitado” e dar dinheiro de verdade ao governo, é melhor “se ofender” e escolher um carro de pequena cilindrada.

Em termos de ambiente rodoviário, as cidades francesas só podem acomodar carros pequenos. Comparada com a Alemanha, que foi completamente “vencida”, a França basicamente não sofreu o batismo de guerra durante as duas guerras mundiais. A maioria das cidades manteve o seu estilo "antigo" original, por isso as ruas nas áreas urbanas são frequentemente muito estreitas. Mesmo assim, ambos os lados de muitas ruas são frequentemente reduzidos a lugares de estacionamento para residentes locais, o que faz com que os veículos que passam “sobrevivam” nas lacunas.


Esta rua leva diretamente à "Avenida Chang'an" da França - a Champs Elysées.

Na verdade, mesmo na capital Paris, ruas como a da foto acima podem ser encontradas em todos os lugares.Existem muito poucas ruas como a Champs Elysées que podem receber desfiles de tanques. Nessas condições de estrada, é obviamente mais apropriado escolher um carro pequeno.


No filme “O Código Da Vinci”, o herói e a heroína dirigiam um clássico Smart ao fugir da polícia francesa.

Finalmente, e mais importante, os carros pequenos são relativamente baratos para consertar. Devido às ruas estreitas e ao grande número de carros per capita, pode-se dizer que a condução automóvel faz parte da condução diária da maioria dos franceses. Especialmente em uma cidade como Paris, um grande número de motocicletas passará "por lacunas" no tráfego congestionado, e muitas vezes ocorrem colisões e até mesmo refletores quebrados. Em comparação com o povo chinês que “valoriza” mais os seus próprios veículos, o povo francês é bastante casual quanto a isso.

A este respeito, a maioria dos proprietários de automóveis considera os arranhões como "discussões normais" por padrão e automaticamente fecham os olhos para as "feridas" no veículo. Eles não enviarão o carro para uma oficina ou oficina 4S para reparo até que os danos no carro se acumulem até certo ponto, ou quando o carro precisar ser vendido da melhor forma possível. Neste momento, os carros de pequena cilindrada e com menores custos de manutenção obviamente têm mais vantagens.


Carros com essas cicatrizes não deveriam ser muito comuns na França

É por isso que o Dacia Spring é tão popular na França. Em primeiro lugar, em termos de tamanho, este carro tem pouco mais de 3,7 metros de comprimento e menos de 1,6 metros de largura, o que é suficiente para navegar pelas estreitas ruas francesas. A distância entre eixos com quase 2,5 metros de comprimento também pode acomodar 2 adultos na fila de trás.


Em termos de desempenho, este carro tem uma autonomia operacional mista WLTP de 230 quilômetros. Nas condições urbanas WLTP, este carro tem uma autonomia de 305 quilómetros, o que é suficiente para satisfazer as necessidades de deslocamento urbano da maioria das pessoas durante uma semana. Graças à bateria com capacidade de pouco mais de 25 kWh, este carro pode ser carregado com a ajuda de pilhas de carga transformadas a partir de postes de iluminação comuns na Europa.

Mais importante ainda, este carro pode beneficiar de um subsídio para veículos de energia nova de 5.000 euros em França. Combinado com o plano de locação financeira, o custo diário de utilização deste modelo é de apenas 6 euros, ou seja, 180 euros por mês, incluindo seguro automóvel.


É claro que o preço de tal carro de 17.950 euros é de fato muito mais alto do que o BYD Dolphin doméstico com configurações semelhantes. Mas todos devem saber que o salário mínimo estabelecido pelo governo francês é de 1.383 euros. Por outras palavras, desde que tenha um emprego a tempo inteiro em França, poderá conduzir este carro.


Em comparação, o modelo mais barato da BYD no mercado europeu, o Dolphin, custa quase 30 mil euros. Obviamente, este preço é um pouco elevado para a maioria da classe trabalhadora francesa.

Portanto, isso deixa o autor um pouco curioso: como foi criado o Spring, um rei tão econômico?

Além da cadeia de abastecimento chinesa, o que mais a Renault descobriu?

Este ano, ir para o exterior tornou-se o movimento mais importante para as empresas automobilísticas chinesas. No primeiro semestre deste ano, a China tornou-se oficialmente o maior exportador mundial de automóveis. No Salão Automóvel de Munique, em Setembro deste ano, empresas automóveis chinesas como a BYD, Avita e Xpeng demonstraram os seus produtos e tecnologias a utilizadores locais, meios de comunicação e pares na Alemanha, a sede das empresas automóveis europeias.

Mas, em comparação, o layout da Renault nesse quesito veio mais cedo. Há seis anos, em 2017, a Aliança Renault-Nissan estabeleceu uma joint venture com a Dongfeng Motor para estabelecer a Easyjet New Energy Vehicle Company. Este último também se tornou um importante transportador para o layout da indústria global de veículos de novas energias da Renault, com a China como centro. Após vários anos de pesquisa e desenvolvimento, a empresa lançou o Dacia Spring no segundo semestre de 2020 e recebeu mais de 40.000 pedidos durante o período de pré-venda.


Obviamente, a cadeia de abastecimento da China desempenha um papel importante no layout estratégico de veículos de novas energias da Renault. Su Weiming, presidente e CEO da Renault China, mencionou num discurso este ano que está a promover a empresa a utilizar "as vantagens industriais da China + as vantagens da marca do Grupo Renault e as vantagens dos canais europeus" para abrir o mercado europeu. No primeiro semestre deste ano, as vendas de exportação da empresa ultrapassaram 50 mil veículos.

Atualmente, a Renault está a reforçar a cooperação com empresas chinesas ao nível da cadeia de abastecimento. Em julho deste ano, o Grupo Renault e a Geely estabeleceram oficialmente uma empresa focada no desenvolvimento e produção global de motorizações híbridas e motorizações a combustível. É importante notar que a Saudi Aramco está avaliando investimentos na empresa e promoverá sua pesquisa e desenvolvimento de combustível sintético e tecnologia de combustível de hidrogênio no futuro. quererVocê sabe, a Saudi Aramco é uma empresa petrolífera com os maiores campos petrolíferos comprovados do mundo, e cada movimento que ela toma afeta os preços internacionais do petróleo.

A Renault também está a unir forças com empresas chinesas na promoção de cadeias de abastecimento chinesas para entrar em França e melhorar a sua produção localizada. Em 2022, a empresa firmou uma cooperação com o Grupo Minshi, que nasceu em Ningbo, Zhejiang, e estabeleceu uma joint venture para produzir baterias de energia para veículos de nova energia.

No início de 2021, a Renault também cooperou com a Envision Dynamics da China para construir uma superfábrica de baterias perto das bases de produção da Renault ElectriCity em Douai, Maubeuge e Ruiz, na França. De acordo com o plano, a capacidade de produção anual desta fábrica atingirá 9 GWh em 2024 e 24 GWh em 2030. Isto ajudará a Renault a alcançar a produção localizada de peças essenciais para novos veículos energéticos, ao mesmo tempo que melhorará significativamente a eficiência da produção.

É claro que, além da cooperação com a cadeia de abastecimento chinesa, os muitos anos de operações e acumulação da Renault na França são as principais razões para o sucesso do carro Dacia Spring.

Muitos de vocês podem não perceber que a importância e a presença histórica da marca automotiva Renault no país francês podem exceder a da marca Hongqi em nosso país.

Por um lado, a empresa desempenha um papel fundamental no desenvolvimento da indústria automotiva mundial. Depois de ser fundada por Louis Renault em Boulogne-Billancourt, nos subúrbios de Paris, em 1898, a Renault inventou uma série de tecnologias, incluindo transmissão de velocidade direta, motores totalmente em alumínio, vidros elétricos, controle de cruzeiro e tecnologia de turboalimentação, etc., e é um dos cartões de visita nacionais da França.

Mais importante ainda, durante a Primeira Guerra Mundial, a Renault realizou uma série de atos justos que poderiam ser chamados de “salvação industrial da nação”.Por exemplo, a empresa projetou, desenvolveu e fabricou o tanque FT17, que foi chamado de “totem” dos tanques da Primeira Guerra Mundial. Você sabe, este é o primeiro tanque com uma torre giratória na história da humanidade, estabelecendo um padrão para o desenvolvimento futuro de tanques em todo o mundo.


O General George S. Patton, um conhecido estrategista militar americano, comandou forças blindadas equipadas com tanques Renault durante a Primeira Guerra Mundial.

Por outro lado, a empresa estabeleceu um sistema completo de vendas e serviços em França ao longo de muitos anos de operações. Ao viajar pelo interior da França, descobri que poderia passar por uma concessionária ou loja de serviços Renault quase de vez em quando.O mais interessante é que alguns concessionários eram responsáveis ​​pela venda de carruagens puxadas por cavalos antes da invenção do automóvel e têm uma história de quase 150 anos.


Um concessionário com uma história mais longa que a de uma montadora

Através de um longo desenvolvimento e de um layout perfeito, a Renault construiu uma imagem de marca sólida e uma mentalidade de usuário nas mentes dos consumidores franceses. Na conversa com proprietários de automóveis, um proprietário de Renault que imigrou do Norte de África para França disse ao autor que uma das razões pelas quais escolheu a Renault foi que os pontos de serviço da empresa não estão apenas espalhados por França, mas também na Argélia e em Marrocos, no Norte de África. "Mesmo quando voltamos para nossa cidade natal, temos muita certeza se algo der errado."

Em contraste, as marcas de automóveis chinesas que acabaram de entrar na Europa e começaram a vender automóveis obviamente ainda têm um longo caminho a percorrer.

Escreva no final:

Embora os novos veículos energéticos chineses tenham alcançado boas vendas na Europa, especialmente em França, o impacto das políticas industriais regionais está a tornar-se a maior variável que afecta o futuro. No dia 14 de dezembro, hora local, a França, um dos maiores mercados automóveis da Europa, anunciou uma lista branca revista de veículos elétricos compatíveis com a sua política de subsídios. Em comparação com o passado, apenas 65% dos veículos eléctricos eram elegíveis para subsídios.Desta vez, eliminou diretamente as três empresas das cinco maiores vendas de veículos elétricos no país em novembro mencionadas anteriormente.

Consta que o governo francês incluiu uma nova dimensão de referência na definição da nova lista de subsídios, abrangendo as emissões de carbono durante a “produção, montagem e transporte” de veículos eléctricos, a chamada “pegada de carbono”.

Esta norma é bastante detalhada e abrange a produção de aço, alumínio e outros materiais utilizados para fabricar ou montar automóveis, a produção de baterias, a montagem final do veículo e as emissões de transporte desde o ponto de montagem até ao ponto de venda em França. De acordo com os novos regulamentos, um veículo eléctrico deve pontuar pelo menos 60 pontos para ser elegível para subsídios.

Obviamente, o carro chinês que ele levou durante a sua visita à China chocou bastante o presidente francês Macron.

Isto também significa que as perspectivas para o Dacia Spring produzido em Hubei, na China, e para o Model 3 e MG 4 produzidos em Xangai não são boas porque precisam de atravessar meio mundo.

No entanto, na opinião do autor, com base no layout anterior da Renault, especialmente na estratégia de introdução de empresas chinesas da cadeia de abastecimento em França, poderá ajudar a empresa a alcançar a produção localizada de veículos eléctricos no curto prazo, continuando assim a vender veículos eléctricos que cumpram os requisitos da política de subsídios do país.

Afinal, como empresa representativa da indústria automobilística francesa, a Renault tem cartas demais.