Resumo:
Durante o feriado do Dia Nacional que acabou de passar, os proprietários de veículos elétricos fizeram filas durante horas na área de serviço da via expressa apenas para carregar alguns quilowatts-hora de eletricidade. Para os proprietários de automóveis, esta é a preocupação de pilhas de carregamento insuficientes; para os operadores de cobrança, isto deverá ser um sinal de expansão dos negócios. Mas a realidade não é tão simples. Terud, que tem quase 900.000 terminais de carregamento públicos, verá um declínio anual nas receitas do serviço de operação da rede de carregamento em 2025. À medida que mais e mais veículos de energia nova são vendidos, a procura por carregamento continua a crescer. Por que esse negócio não é tão fácil de fazer quanto se imagina?
Por que os veículos elétricos começam a fazer fila para carregar durante as férias?
Durante o feriado do Dia Nacional, muitos proprietários de bondes se depararam com uma situação embaraçosa: finalmente dirigiram na rodovia, mas, inesperadamente, o verdadeiro atraso foi a cobrança.
Na área de serviço norte de Hubei Zaoyang, já foi necessário liberar números e ligar para números em turnos para cobrança. Havia cerca de 200 veículos alinhados no local. Alguns proprietários de automóveis esperaram muito tempo para finalmente carregar a bateria, mas tiveram que sair antes que ela estivesse totalmente carregada. Para permitir que mais veículos sejam carregados sobre rodas, algumas áreas de serviço começaram a limitar a quantidade de carregamento de bicicletas. Os veículos precisam sair do local quando estiverem cobrados a 80%.
Fonte da imagem｜CCTV
Por outro lado, os proprietários de veículos a combustível estacionam na área de serviço, reabastecem, usam o banheiro e muitas vezes continuam seu caminho.
Comparando os dois lados, os proprietários de carros elétricos ficam inevitavelmente um pouco deprimidos: novos veículos energéticos foram desenvolvidos há tantos anos, por que eles ainda não conseguem escapar da fila de carregamento quando viajam longas distâncias?
O problema está obviamente relacionado ao número de pilhas de carregamento, à velocidade de carregamento e às capacidades de suporte da rede. Durante as férias, um grande número de veículos converge para a autoestrada e as instalações de carregamento que normalmente são suficientes podem subitamente tornar-se insuficientes. Mesmo que existam pilhas de carregamento, o veículo nem sempre pode ser carregado com a potência máxima. Quanto à possibilidade de construir mais instalações de carregamento, a questão não é tão simples: as pilhas de carregamento devem ter um local para as instalar, devem estar ligadas à rede eléctrica e também deve estar disponível equipamento eléctrico de apoio.
Mas do ponto de vista industrial: quando os proprietários de automóveis se queixam de que não existem pilhas de carregamento suficientes, será que as empresas que constroem e operam essas pilhas de carregamento conseguem realmente ganhar dinheiro com a forte procura de carregamento?
Aqui temos que falar sobre "Teruide".
Para consumidores comuns, esse nome pode ser um pouco estranho. Mas quando se trata de “chamadas especiais”, mais pessoas podem saber disso. É a marca de carregamento da Triad.
A Teruide foi fundada em 2004 e inicialmente se dedicava ao negócio de equipamentos de energia. Em 2009, a Triad tornou-se uma das primeiras empresas a listar-se no GEM da Bolsa de Valores de Shenzhen. Em 2014, com a ascensão gradual da nova indústria de veículos energéticos, Terud fundou a Te Laidian para entrar no campo da cobrança pública. Recentemente, o pedido de listagem desta empresa em Hong Kong acaba de ser apresentado.
Foto | Do site oficial da empresa
Desde a venda de equipamentos de energia, passando pela venda de pilhas de carregamento, até a participação na construção e operação de redes de carregamento, os negócios da Tered estão se aprofundando cada vez mais.
Mas aqui está uma questão que é facilmente ignorada: os proprietários de automóveis que fazem fila para carregar significam que a procura de carregamento é forte, mas não significa que as estações de carregamento estejam tão ocupadas todos os dias. Pode ser difícil encontrar um nos feriados, mas pode não haver tantos carros durante a semana; mesmo que a pilha de cobrança seja construída e ninguém venha cobrar, será difícil recuperar o dinheiro gasto na fase inicial. Isto também explica porque há cada vez mais veículos com novas energias, mas ainda existe uma contradição entre a oferta e a procura na rede de carregamento.
Quanto dinheiro a Tered ganha com a venda de equipamentos e a operação de redes de carregamento?
Existem duas maneiras de ganhar dinheiro no ramo de cobrança.
Uma é vender o equipamento, o cliente compra o equipamento de carregamento, a empresa entrega o produto e reconhece a receita. A outra é participar na construção e operação de redes de carregamento, investir dinheiro na fase inicial e depois obter rendimentos com o carregamento dos proprietários de automóveis. Se o primeiro for vendido, a transação está basicamente concluída, enquanto o segundo precisa continuar atraindo veículos para a estação para recuperar o investimento.
Fonte da imagem｜Site oficial da empresa
Em 2004, Yu Dexiang, de 39 anos, demitiu-se da State Grid para iniciar seu próprio negócio e fundou a Teruide. Depois de estabelecer uma posição segura no campo de equipamentos de energia, ele se concentrou em novos veículos de energia. Por volta de 2014, os novos veículos energéticos ainda não se tinham tornado comuns e a rede de carregamento exigia um grande investimento inicial. Nem todos estavam otimistas com esta decisão.
Nos últimos dez anos, a Telaidian ocupou um lugar no mercado de cobrança pública. Mas este mercado não é dominado por uma empresa. Existem operadores profissionais como Te Laidian e Xingxing Charging, bem como empresas de plataformas como Cloud Fast Charging, bem como players como Didi Charging que contam com o desenvolvimento de cenários de viagens.
A julgar pelo número de terminais de carregamento, Telaidian está no primeiro escalão. No final de 2025, a Telaidian operava aproximadamente 900.000 terminais de carregamento públicos, incluindo 542.000 terminais DC. De acordo com estatísticas da China Charging Alliance, a Tered detém uma quota de mercado de aproximadamente 24% em terminais de carregamento públicos, ocupando o primeiro lugar no país.
Mas construir mais pilhas de carregamento não significa que a capacidade real de carregamento será necessariamente maior. De acordo com a análise e pesquisa da Analysys, em março deste ano, as participações de capacidade de carregamento de Didi Charging, Te Laidian e Cloud Quick Charge no mercado de carregamento público (excluindo cenários de carregamento dedicados) eram de 34,22%, 10,06% e 9,54%, respectivamente.
Devido a diferentes períodos e calibres estatísticos, estes dois conjuntos de dados não podem ser comparados diretamente, mas pelo menos mostram que a vantagem de escala da rede de carregamento não se traduzirá necessariamente num volume de carregamento correspondente. Depende também de quem consegue atrair mais veículos para a estação.
Para operadoras como a Triad, construir pilhas de carga é apenas o primeiro passo. Competir por locais de primeira linha, melhorar a utilização dos equipamentos e encontrar um equilíbrio entre a cobrança de preços e taxas de serviço afetará os retornos operacionais finais.
Veja novamente o desempenho de Tered. Em 2025, a receita da empresa será de 15,786 bilhões de yuans, um aumento anual de 2,68%; o lucro líquido atribuível à controladora será de 1,243 bilhão de yuans, um aumento anual de 35,62%. Entre eles, a receita do negócio de equipamentos de energia é de aproximadamente 10,821 bilhões de yuans, e a receita do negócio de carregamento de veículos elétricos é de aproximadamente 4,966 bilhões de yuans. Os equipamentos elétricos tradicionais ainda contribuíram com quase 70% da receita.
O desempenho interno do negócio de cobrança também está dividido. Em 2025, a receita de equipamentos de carregamento será de aproximadamente 3,394 bilhões de yuans, um aumento anual de 3,39%; a receita do serviço de operação da rede de cobrança será de aproximadamente 1,572 bilhão de yuans, uma redução anual de 2,19%.
No primeiro semestre de 2026, a receita do negócio de carregamento de veículos elétricos será de aproximadamente 1,826 bilhão de yuans, uma redução anual de 0,83%. Entre elas, a receita de equipamentos de cobrança diminuiu 2,50%, enquanto a receita de serviços operacionais aumentou 1,84%.
Vale destacar que a margem bruta dos serviços operacionais subiu para 40,18%, um aumento homólogo de 8,45 pontos percentuais. Isso significa que resta mais dinheiro após os custos operacionais, mas o crescimento das receitas ainda é limitado.
O fluxo de caixa é outra dimensão de observação. No final de junho de 2026, as contas a receber da Triad eram de aproximadamente 9,506 bilhões de yuans, representando 38,23% do ativo total; o lucro líquido atribuível à controladora no primeiro semestre do ano aumentou 30,73% em relação ao ano anterior, mas o fluxo de caixa líquido das atividades operacionais foi negativo em 410 milhões de yuans. Embora tenha melhorado em comparação com o mesmo período do ano passado, ainda existe uma lacuna entre os lucros contabilísticos e o fluxo de caixa operacional.
Pilhas de carregamento costumavam ser uma questão de velocidade. Os novos veículos energéticos estão crescendo rapidamente. Quem conseguir ocupar o espaço e implantar a rede mais cedo terá a oportunidade de conquistar o mercado. Mas à medida que a rede de carregamento se expande gradualmente, a lógica da concorrência também está a mudar.
Para os operadores, construir estacas é apenas o começo do investimento. O aluguer do local, a expansão da energia e a manutenção do equipamento exigem custos, mas as necessidades de carregamento têm diferenças óbvias de tempo e espaço: pode ser difícil encontrar áreas de serviço de alta velocidade durante as férias e algumas estações de carregamento na cidade podem não conseguir manter uma taxa de utilização suficientemente elevada. Ao mesmo tempo, plataformas de carregamento, fabricantes de automóveis e empresas de energia continuam a entrar no mercado, e os utilizadores estão cada vez mais preocupados com a velocidade de carregamento, o preço e a experiência do serviço.
Isso significa que a indústria de cobrança está deixando de competir em escala de rede para competir em eficiência operacional. Quem pode fazer com que as pilhas de carregamento sejam utilizadas de forma eficaz durante mais tempo, quem pode fornecer serviços mais estáveis a custos mais baixos e quem tem maior probabilidade de transformar o investimento inicial em retornos sustentados.
Para a Triad, quase 900 mil terminais de carregamento são uma vantagem de escala, mas não é uma garantia de lucratividade. Como melhorar a eficiência de utilização da rede existente e como converter o crescimento do negócio de cobrança em lucros e fluxo de caixa de forma mais estável ainda são questões que esta empresa deve responder.
Os proprietários de automóveis esperam reduzir as filas e os operadores esperam ganhar mais dinheiro. Uma rede de carregamento verdadeiramente madura precisa de encontrar um equilíbrio entre estas duas coisas.
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