Trilhões de dólares estão atingindo pilhas de carregamento de alta velocidade, por que ainda não há solução para a fila?

Resumo:

Trilhões foram investidos em infra-estruturas de reposição de energia de alta velocidade, e o problema das filas para carregamento durante o feriado do Dia Nacional não foi resolvido de todo. Até agora, um total de cerca de 89 mil instalações de carregamento foram construídas em áreas de serviço rodoviário em todo o país. Só de janeiro a agosto de 2026, o Ministério dos Transportes adicionou 11.000 instalações de carregamento de alta potência, o que equivale ao total acumulado anterior. As instalações de carregamento cobriram basicamente todas as áreas de serviço.

Mas os números são vulneráveis ​​aos picos de procura. Tomando como exemplo o primeiro dia do Dia Nacional, a capacidade de carregamento de alta velocidade do país atingiu 28,0469 milhões de quilowatts-hora, um aumento anual de 60,40%, estabelecendo um recorde para um único dia durante um feriado histórico. Nos três dias anteriores ao feriado, foram realizados um total de 2,9686 milhões de carregamentos, e a capacidade média diária de carregamento foi de 23,8731 milhões de quilowatts-hora, um aumento anual de quase 50%.

Neste contexto macro, a situação deste ano é ainda mais irónica: além de abrir frequentemente uma conta e esperar que mais de uma centena de contas sejam cobradas, há também novas contradições: o carregamento flash foi reduzido à redução de energia, e algumas pilhas de carregamento específicas de marca introduziram limites de carregamento diferenciados.

Foto fornecida pelo entrevistado

Na verdade, contradições semelhantes não aparecem apenas na nova era energética. Durante a Semana Dourada da era dos camiões petroleiros, há mais de dez anos, longas filas para reabastecimento em áreas de serviço populares bloquearam as rampas e algumas áreas de serviço enfrentaram até o dilema de ficar sem combustível.

No entanto, em comparação com a recarga, o reabastecimento leva menos tempo e é menos doloroso, por isso é pouco provável que desperte a opinião pública.

Quando a reposição de eletricidade se tornou o pilar absoluto das viagens durante a Semana Dourada, a extensão das estações de estação única aumentou várias vezes, e a contradição entre as viagens pelas marés que havia sido ocultada por décadas foi diretamente trazida à tona.

Cartografia do Farejamento do Tigre

Das filas de reabastecimento às filas de cobrança, a lógica subjacente nunca mudou:

A viagem centralizada das marés atinge a infraestrutura fixa e a espera é o único resultado. Tópicos semelhantes incluem longas filas para banheiros em locais pitorescos, atrações turísticas lotadas e restaurantes lotados.

Embora as instalações de carregamento de alta velocidade tenham custado triliões de dinheiro real, os proprietários de automóveis ainda não conseguem escapar ao destino exclusivo das filas. O que há de especial neste ano é que o surgimento das seguintes quatro novas variáveis ​​tornou este conflito de filas mais complexo e agudo.

Estacas de apoio de veículos com alcance estendido

O ponto de inflamação mais concentrado de conflitos durante o feriado prolongado está na área de serviço ao norte de Zaoyang, Hubei.

O governo local emitiu diretamente regras rígidas: todos os veículos devem deixar o local quando sua carga for de 80%, e os números são alocados para entrar no local em rodadas. Apenas 48 vagas são permitidas em uma única rodada. Durante os horários de pico, quase 200 veículos foram bloqueados no local. A fila era lançada diretamente na via principal da área de serviço, e mesmo para entrar na estação era preciso ficar lotado.

Cartografia do Farejamento do Tigre

Um proprietário de carro que voltou de Wuhan para sua cidade natal disse a Huxiu que pegou o número 112 na entrada da área de serviço às 14h. naquele dia e esperei até as 19h. para ser chamado. Ele ficou na fila por mais de cinco horas. Nesse período, não me atrevi a ir muito longe em busca de comida, com medo de ser reorganizada, então só pude sentar no carro e consumir.

Na verdade, a regra do limite de carregamento de 80% captura essencialmente as características físicas das baterias de lítio: 0 a 80% é a seção de carregamento rápido eficiente com potência estável; após 80%, ele entra em carregamento lento e os 20% restantes levam aproximadamente o mesmo tempo que os 80% anteriores.

Neste contexto, quando regras semelhantes foram implementadas uma após a outra nas principais áreas de serviço, os proprietários de automóveis puramente elétricos e de autonomia estendida discutiram diretamente.

Cartografia do Farejamento do Tigre

Um proprietário de um SUV 100% elétrico reclamou: "Meu carro não tem gasolina para abastecer, então fica na estrada sem carregar. O veículo de autonomia estendida obviamente pode queimar gasolina, mas precisa se juntar à diversão e competir conosco por recursos públicos." Uma afirmação mais extrema na plataforma social é: oito em cada dez pilhas são ocupadas por veículos híbridos e os veículos eléctricos puros não podem ser classificados.

Os proprietários de carros com autonomia estendida também se sentem prejudicados. Um proprietário ideal da série L disse a Huxiu: "Com engarrafamentos e resfriamento na rodovia, a bateria descarrega muito mais rápido do que o normal e não tenho certeza quando carrego apenas 80%. Além disso, só uso eletricidade para me deslocar e o tanque de combustível é apenas uma decoração. Por que não posso carregá-lo nos feriados?"

Capturas de tela de plataformas sociais

A esse respeito, o blogueiro automotivo Han Lu criticou diretamente no Weibo, levando a polêmica ao clímax: "Há 200 carros na fila, e você pode reabastecer e continuar andando, mas tem que esperar na fila. Isso não é prejudicial à saúde? O propósito dos veículos de autonomia estendida não é projetado para reabastecer e funcionar quando é inconveniente carregar?" Ele até fez um cálculo: 100 quilômetros de eletricidade economizam 18 yuans em comparação com o petróleo. Para isso, ficar na fila de quatro ou cinco horas é totalmente indigno do tempo gasto.

Na opinião de Huxiu, esta guerra de palavras nunca foi uma questão de qualidade. A essência é um desalinhamento sistemático do posicionamento dos produtos e da alocação de recursos públicos.

A intenção original do projeto dos veículos de autonomia estendida é "usar combustível e eletricidade, eliminando a ansiedade", mas no uso diário, a grande maioria dos proprietários de automóveis desenvolveu o hábito de "priorizar o uso de eletricidade e tentar não queimar combustível".

Sob essa inércia, quando se trata de cenas de alta velocidade nos feriados, "você pode usar gás ou energia elétrica" ​​se transformou diretamente em "você pode recarregar, mas nunca reabastecer".

Como o tanque de combustível é a sua reserva privada e a pilha de carregamento é um recurso público, o resultado é que os recursos públicos estão sendo esgotados em um ritmo acelerado.

Dados da Passenger Car Association mostram que as vendas no atacado de veículos com autonomia estendida ultrapassaram 500.000 no primeiro semestre de 2026; dados de back-end de marcas convencionais de maior alcance mostram que os proprietários de veículos usam eletricidade pura em mais de 65% de suas distâncias percorridas e quase 90% do tempo usam eletricidade. Quando essa onda de proprietários de automóveis acostumados a “viajar com eletricidade” migrar coletivamente para a rodovia, eles não tomarão a iniciativa de desistir porque “podem reabastecer”. Em vez disso, eles se sentirão "Por que não consigo recarregar?"

A utilização de dois veículos motorizados para o mesmo conjunto de estacas é um desalinhamento entre a popularização do produto e a alocação de recursos públicos. Este erro não será resolvido no curto prazo.

A disputa entre 800V e as pilhas autônomas da marca sobre padrões duplos

2026 deveria ser o ano em que plataformas de alta tensão de 800 V e estações de carregamento flash de marca seriam lançadas em grande escala, o que deveria ter aliviado os problemas de reposição de energia. No entanto, o Dia Nacional revelou um duplo constrangimento.

Por um lado, um grande número de carros novos de 800V está na rodovia e as pilhas de alta potência correspondentes não podem ser encontradas. Entre as pilhas de carregamento públicas em todo o país, as pilhas de superalimentação exclusivas de 800V com mais de 350kW representam menos de 5%. A maioria deles está em distritos comerciais urbanos e existem apenas algumas áreas de serviço de alta velocidade.

A esse respeito, Huxiu percebeu que a maioria dos proprietários de automóveis que carregam na área de serviço só consegue conectar pilhas comuns de 120 kW e 180 kW.

Embora o carro possa “alimentar” 500 kW, as pilhas só podem “alimentar” menos de um quarto. A carga rápida de 10 minutos anunciada é diretamente inválida em altas velocidades.

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Um proprietário de carro que dirige um carro Krypton mencionou: "Teoricamente, meu carro pode recarregar mais da metade em dez minutos, mas acontece que há carros lentos ocupando as pilhas à sua frente. Demora duas horas para ficar na fila e meia hora para carregar. A vantagem do carregamento rápido é toda desperdiçada na estrada."

O outro lado é mais controverso: as estações de carregamento flash autônomas da marca “desaceleram” coletivamente durante as férias.

Muitos proprietários de carros BYD relataram a Huxiu que a estação de carregamento flash na área de serviço de alta velocidade estava esperando até perceberem que a energia não era suficiente. "Tudo depende de quanta energia resta no gabinete de armazenamento de energia. Os primeiros carros esgotaram o armazenamento de energia e o resto é carregamento lento fornecido diretamente pela rede, o que não é diferente das pilhas comuns."

A este respeito, o atendimento ao cliente da BYD também admitiu publicamente que o pico de carregamento do flash depende da descarga do gabinete de armazenamento de energia. Durante alta simultaneidade durante feriados, a recarga do armazenamento de energia não consegue acompanhar. O sistema reduz automaticamente a potência e a intervenção humana não é possível.

As montadoras gastam dinheiro para construir redes de superalimentação de alta velocidade, contando com carregamento flash gerado pelo armazenamento de energia, e a experiência é incrível durante os períodos de pico. Nos horários de pico, as filas giram constantemente e não há tempo para a recuperação do armazenamento de energia, e a capacidade de pico é diretamente ineficaz.

Por que a velocidade de construção de estacas de superalimentação de alta velocidade nunca consegue acompanhar a iteração dos terminais de veículos? A resposta está em três restrições rígidas de custos, cada uma das quais não pode ser contornada:

O primeiro é o custo da pilha em si: pilhas de carregamento de alta potência requerem dispositivos IGBT de alta potência, módulos CC de alta tensão e sistemas eficientes de refrigeração líquida. O custo de um único dispositivo é várias vezes maior do que as pilhas de carregamento rápido comuns. Estimativas da indústria mostram que apenas o custo do equipamento e da construção de uma estação de carregamento com seis pilhas de superalimentação de 480 kW excede 2 milhões de yuans.

O segundo é o custo de suporte à rede elétrica: construir 10 pistolas de superalimentação de 500 kW em uma área de serviço de alta velocidade tem um consumo de energia de pico de 5.000 kW, o que equivale ao consumo de energia de uma fábrica com capacidade para 1.000 pessoas. Requer fios especiais da rede elétrica de alta tensão e suporte para atualizações de transformadores e cabos. O custo da reconstrução da rede elétrica urbana é de 500.000 a 800.000 yuans por quilômetro, e o ciclo médio desde a aplicação até o fornecimento de energia é de 18 a 24 meses; o ciclo de expansão da rede elétrica em áreas de serviço de alta velocidade é mais longo, envolvendo múltiplos ciclos administrativos e de investimento. Cálculos abrangentes mostram que o custo total de uma estação de superalimentação de alta velocidade e alta qualidade está entre 5 milhões e 8 milhões de yuans.

O terceiro é o custo do risco: quanto maior a potência de carregamento e maior a corrente, maior será o calor gerado pela bateria de energia. O dano à vida útil da bateria causado pelo carregamento rápido de alta frequência e alta tensão é cerca de 30% maior do que o carregamento lento. Uma vez que ocorre um acidente de incêndio em uma estação de carregamento, a identificação técnica e a divisão de responsabilidades por si só levarão muito tempo, e o risco de conformidade do operador e o risco de marca serão extremamente elevados.

Além disso, o modelo de construção das estações de carregamento é linear e gradual, enquanto a tecnologia das montadoras é iterativa. Mais estações de carregamento acabam de ser concluídas e a tecnologia das montadoras foi oficialmente anunciada para a próxima geração.

Atualmente, para que o carregamento rápido seja bem-sucedido, veículos de alta tensão, pilhas de alta potência, armazenamento de energia e regulamentações unificadas devem estar em vigor. Agora o carro está andando na frente e os demais ainda o perseguem.

A substituição da bateria ainda é apenas para algumas pessoas

A maior variável durante o feriado prolongado deste ano é a substituição da bateria.

Dados oficiais da NIO mostram que houve 183.469 trocas de baterias em todo o país em 1º de outubro, um recorde, com uma média de 0,47 segundos para um veículo completar a troca de baterias. A este respeito, Huxiu notou que as estações de alta velocidade são o principal resultado: a área de serviço Shandong Rizhao G15 Shenhai tem 211 pedidos em um único dia, a área de serviço Fujian Toubao tem 200 pedidos e a área de serviço Anhui Nanling tem 193 pedidos.

Cartografia do Farejamento do Tigre

Na verdade, a principal vantagem da troca de bateria nunca foi a "rápida", mas sim a certeza.

As pilhas de carregamento encontrarão desvios de energia e sobrecarga do transformador nos horários de pico, e os 10 minutos nominais podem se tornar uma hora; as baterias na estação de troca de energia são totalmente carregadas com antecedência e não são diretamente afetadas pelas flutuações na rede elétrica local. A equipe da área de serviço de Rizhao disse a Huxiu que o local tem uma bateria totalmente carregada na frente e nos locais adjacentes para fornecer backup, e pode atender mais de 200 pedidos todos os dias durante o Dia Nacional.

Mudanças maiores ocorrem no nível da indústria: Geely acaba de anunciar seu investimento estratégico na NIO Energy em setembro, e Changan, Chery, GAC e FAW já aderiram à aliança de troca de energia; A CATL está levando BAIC e Aian em outra rota de troca de energia, e o plano “Chocolate Power Swap” construirá 1.000 estações de troca de energia de alta velocidade em 2027, com pilhas de superalimentação como padrão.

Pode-se observar que a troca de baterias tem uma tendência iterativa de ser um ativo exclusivo de uma empresa para uma infraestrutura de suplemento de energia em nível industrial.

Mas essa certeza atualmente é privilégio apenas de algumas pessoas.

Os produtos atuais no mercado automotivo que suportam a troca de baterias são apenas uma fração dos 48,97 milhões de veículos de energia nova no país. A grande maioria dos proprietários de bondes de alta velocidade ainda depende de pilhas de carregamento, e a substituição da bateria não pode resolver o problema das filas do público.

Além disso, a troca de energia não pode escapar do efeito de maré. Durante a semana, a taxa de utilização das estações de troca de energia de alta velocidade não está saturada e o período de retorno para ativos pesados ​​é longo. Durante os feriados, ainda há filas em postos populares, mas o tempo é bem menor do que nas pilhas de recarga.

Trilhões de investimentos não podem resolver o dilema das marés

Diante do pico de pressão, vários lugares adotaram de fato mais métodos de enfrentamento este ano do que nos anos anteriores.

A State Grid implantou pilhas de carregamento móvel em Bengbu, e cabines de carregamento de emergência foram instaladas em áreas de serviço quentes em Pequim-Xangai, Qingyin e Pequim-Taiwan; Fujian implantou 18 veículos de carregamento móvel e os transportou para onde quer que haja engarrafamentos; Jiangsu implantou mais de 60 terminais móveis em 30 áreas de serviço importantes; 80% de Zaoyang Norte deixou o local, Jiaxing orientou os proprietários de automóveis a usarem carregamento de alta velocidade e o Ministério dos Transportes lançou o miniaplicativo "e-road unblocked" para verificar pilhas.

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Mas tudo isso é alívio dos sintomas, não tratamento da causa.

Poucas pessoas encaram a verdade:

O negócio de pilhas de carregamento de alta velocidade é inerentemente não lucrativo.

Os dados da indústria mostram que o lucro líquido dos operadores de carregamento de cabeça é de apenas 4 cêntimos por quilowatt-hora, e mais de 60% das estações de carregamento públicas estão a perder dinheiro ou a obter um pequeno lucro. As pilhas na área de serviço de alta velocidade são recursos típicos de maré: a taxa de utilização é inferior a 30% durante a semana e inferior a 5% em locais remotos. Aluguel, depreciação e operação e manutenção custam dinheiro todos os dias; durante os picos de férias, a capacidade do equipamento deve ser muito maior do que o normal.

Um ciclo vicioso se forma assim:

O uso é baixo durante a semana e as operadoras não têm incentivo para investir mais; a oferta durante as férias é insuficiente e a experiência do utilizador é fraca; isso reduz ainda mais a disposição de usar durante a semana.

Algumas pessoas dizem que basta construir estacas de acordo com o valor de pico?

Isso é simplesmente impossível. A capacidade média de carregamento diário durante as férias é 4 a 5 vezes maior que nos dias de semana. Nenhuma infraestrutura com muitos ativos pode suportar este nível de flutuação.

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Se for construído de acordo com o valor de pico, ficará ocioso por mais de 300 dias por ano e o investimento não poderá ser recuperado; se for construído durante a semana, será bloqueado durante os feriados.

Mesmo para estações de carregamento flash com armazenamento de energia, a capacidade de armazenamento de energia tem um custo limitado e não pode ser empilhada infinitamente.

Essa é a mesma lógica dos postos de gasolina na era dos caminhões petroleiros, mas a intensidade é completamente diferente:

O petróleo pode ser armazenado em tanques de armazenamento a baixo custo, os caminhões-tanque podem ser despachados com flexibilidade e as armas de reabastecimento podem ser entregues rapidamente;

A pilha de carga está firmemente ligada à rede elétrica, e o tempo para uma única recarga é mais de dez vezes maior que o reabastecimento, e o efeito das marés é multiplicado;

Juntamente com o jogo de juros após a abertura das pilhas autônomas da marca para o mundo exterior, o problema fica ainda mais complicado.

A reposição de energia da via expressa do Dia Nacional em 2026 é uma dor típica do progresso no caminho para a popularização de novas energias.

Trilhões estão sendo investidos, o número de apostas está aumentando, a superalimentação está sendo implementada, a troca de baterias está se expandindo e os métodos operacionais também estão sendo refinados. No entanto, a taxa de penetração dos novos veículos energéticos para viagens de longa distância está a aumentar mais rapidamente e o crescimento da procura ultrapassa sempre a oferta.

É claro que o fato de as filas não terem desaparecido não significa que não haja progresso:

A regra dos 80% melhorou a taxa de rotatividade, as pilhas móveis salvaram a emergência, a substituição da rede elétrica está se espalhando e cada melhoria está encurtando o tempo de fila.

No entanto, novas questões, como padrões duplos para pilhas autooperadas e desaceleração no carregamento flash, também lembram a indústria: quando as instalações comerciais assumem funções públicas, a questão da justiça já foi entregue a elas.

Nunca podemos esperar pelo dia em que "o carregamento de alta velocidade eliminará completamente as filas" e não devemos estabelecer esta meta.

As filas ficarão mais curtas, mas não desaparecerão completamente. Enquanto o padrão concentrado de viagens de férias prolongadas permanecer inalterado, este cenário acontecerá todos os anos.