Resumo:
Há um ano, em 30 de setembro, os subsídios federais para veículos elétricos expiraram nos Estados Unidos. Esse crédito para compra de carro de até US$ 7.500 tem sido como um ventilador nos últimos anos, mantendo os sinais vitais de toda a indústria americana de veículos elétricos. Agora que o tubo foi extubado, o mercado reagiu rapidamente. Dados da Cox Automotive mostram que em novembro do ano passado, as vendas de veículos elétricos nos EUA caíram mais de 40% em relação ao ano anterior.
Isso é simplesmente uma debandada na indústria de veículos elétricos.
Ao mesmo tempo, a China vivia outro tipo de excitação. No primeiro dia do feriado do Dia Nacional, 17,8 milhões de proprietários de veículos de energia nova dirigiram nas rodovias, e a capacidade de carregamento das rodovias nacionais foi de 28,04 milhões de quilowatts-hora, um aumento anual de 60,4%, estabelecendo um recorde.
A eletrificação global em 2026 apresenta um quadro quase dividido: os Estados Unidos, que tinham planeado eletrificar metade dos seus novos carros em 2030, viraram as costas ao automóvel; do outro lado do Pacífico, novos veículos energéticos continuam a surgir.
A nova energia americana não pode ser separada dos subsídios
Qual o papel do subsídio de US$ 7.500 na nova indústria de energia dos EUA? Vamos rastrear a fonte primeiro.
Em 2021, a administração Biden exige que os modelos eletrificados representem metade das vendas de automóveis novos em 2030. Depois, em 2024, a EPA reforçou as regras de emissões.
O sinal agora está claro o suficiente. A General Motors propôs vender 1 milhão de veículos eléctricos até 2025, a Ford está a gastar dinheiro para construir fábricas e as fábricas de baterias estão a espalhar-se do Michigan à Geórgia. A LG e a SK da Coreia do Sul também estão a seguir os seus parceiros americanos no planeamento da capacidade de produção em terrenos baldios.
Os novos veículos elétricos de energia nos Estados Unidos estão começando a brilhar. Contudo, se os subsídios forem concedidos durante um longo período de tempo, é fácil para a indústria julgar mal a sua própria constituição.
Agora, o Feng Shui passou para a fase de retirada dos subsídios.
Em julho do ano passado, a lei tributária aboliu pela primeira vez o crédito de US$ 7.500, anunciando que ele expiraria em 30 de setembro, e também cancelou as multas que as montadoras teriam de pagar caso não cumprissem os padrões de consumo de combustível. Em setembro, foram implementados novos padrões de economia de combustível, relaxando os requisitos para os modelos 2031 para cerca de 34,5 milhas por galão, em comparação com a meta da era Biden de 50,4 milhas por galão.
O secretário de Transportes, Duffy, classificou o dia como "uma grande vitória para os trabalhadores automotivos americanos".
Mas a outra conta não é tão boa. A Bloomberg New Energy Finance (BNEF) estima que somente no quarto trimestre de 2025, as vendas de veículos elétricos nos EUA diminuirão cerca de 24% ano a ano; a indústria prevê que, para todo o ano de 2026, as vendas cairão de cerca de 1,5 milhões de veículos em 2025 para cerca de 1,1 milhões de veículos, uma diminuição de cerca de 29%.
Os números gerais são os mais atraentes. No terceiro trimestre de 2026, o Equinox EV vendeu apenas 1.905 unidades, uma queda de 92,4% em relação ao ano anterior; O Trailblazer EV caiu 84,4%; O EV do Hummer caiu 72,9%. A "Fábrica Zero" de Detroit demitiu temporariamente cerca de 360 pessoas e interrompeu algumas linhas de produção.
As baixas contábeis acumuladas no negócio de veículos elétricos de pelo menos cinco empresas automobilísticas, incluindo General Motors, Ford, Stellantis, Honda e Porsche, ultrapassaram US$ 70 bilhões, o que está próximo do PIB anual de alguns países de médio porte. A GM fará uma baixa contábil de cerca de 7,6 bilhões em 2025, e a Ford fará uma baixa contábil de cerca de 19,5 bilhões.
Atribuir simplesmente a razão a "Os americanos não gostam de carros eléctricos" seria encarar as coisas de ânimo leve.
Os automóveis são uma das indústrias com a cadeia industrial mais longa e o retorno do investimento mais lento. Leva de cinco a oito anos desde o início da construção até a produção total de uma fábrica de baterias, e a pesquisa e o desenvolvimento de uma plataforma de veículo dependem das vendas de milhões de unidades. Cada vez que as montadoras fazem uma aposta, estão apostando na continuidade das políticas nos próximos dez anos.
O que os Estados Unidos lhes dão é uma moeda que é lançada repetidamente.
Em quatro anos, a ordem executiva passou de "Veículos Meio Elétricos até 2030" para o "Mandato de Fim do Veículo Elétrico", subsídios foram emitidos e depois invalidados, e o cartão de isenção da Califórnia, que tem sido usado por décadas para estabelecer padrões de emissão mais rígidos por conta própria, também foi retirado pelo Congresso. As montadoras querem apostar toda a fábrica antes que a moeda caia.
A declaração recente do CEO da Ford, Farley, ilustra este dilema. Ele disse que a Ford cooperaria com empresas chinesas em áreas onde não controla os direitos de propriedade intelectual, bem como em mercados como a Europa e o Sudeste Asiático que enfatizam a eficiência do capital. Mudando de assunto, ele lembrou aos Estados Unidos que "aprendessem com as lições europeias e fossem cautelosos com a entrada das empresas automobilísticas chinesas nos Estados Unidos". Ele também está se preparando para uma nova plataforma elétrica no próximo ano, incluindo uma picape elétrica.
A cooperação e o alerta são realizados ao mesmo tempo, e a construção da fábrica e a retirada do projeto também são realizadas ao mesmo tempo. O que o capital mais teme muitas vezes não são as más notícias, mas sim o facto de não saber se as coisas vão mudar amanhã. Quando as próprias expectativas se transformam em riscos, a escolha mais racional é manter-se firme na carteira e sobreviver primeiro. Como resultado, a construção da fábrica é adiada, os projetos são congelados e os pedidos são cancelados. Essas ações se reforçam mutuamente.
O que é ainda mais sombrio é o final da "dessinicização".
A ideia de Washington é muito simples, utilizando tarifas e subsídios para transferir a cadeia da indústria de baterias da China de volta para os Estados Unidos. A realidade rapidamente deu feedback. Uma empresa nacional de montagem de baterias nos Estados Unidos acaba de receber um empréstimo de 200 milhões de dólares da KKR no outono de 2024. Entrou no tribunal de falências oito meses depois e despediu cerca de 500 para 85 funcionários.
A Ascend Elements, que foi aclamada como a "estrela esperançosa" das baterias independentes nos Estados Unidos, pediu falência em abril de 2026. Já completou 12 rodadas de financiamento, levantou mais de US$ 1,1 bilhão e recebeu mais de US$ 600 milhões em doações do Departamento de Energia. A lista continua a crescer e toda a indústria de reciclagem de baterias entrou numa onda de falência; A Ford e a SK On da Coreia do Sul romperam a parceria, uma das duas fábricas de baterias do Kentucky foi convertida para armazenamento de energia e a outra foi adiada indefinidamente.
Esses casos revelam um paradoxo. Os veículos eléctricos nos Estados Unidos dependem apenas de subsídios porque não compreendem o valor central da nova indústria energética. Tomando as baterias como exemplo, quanto mais os Estados Unidos querem livrar-se da China em termos de baterias, mais descobrem que não conseguem contorná-la. Patentes, capacidade de produção, custos e sistemas de materiais, nenhum deles pode ser concluído dentro de três a cinco anos através da impressão de dinheiro e ordens administrativas.
As indústrias alimentadas por subsídios são, em última análise, flores numa estufa, e o mercado dos EUA não é exceção.
O bumerangue da história
Com o passar do tempo, os Estados Unidos têm, na verdade, uma dívida antiga com veículos elétricos.
No início do século 20, os veículos elétricos já eram comuns nos Estados Unidos. Por volta de 1900, havia muitos veículos elétricos circulando nas ruas de Nova York e Boston. Eles eram silenciosos, limpos e não precisavam de manivela para dar partida. Já representaram mais de 30% do mercado de veículos motorizados dos EUA e foram a primeira escolha dos ricos.
Mais tarde, o Ford Modelo T usou a linha de montagem para reduzir o preço dos veículos movidos a combustível. Em 1912, a Cadillac instalou uma partida elétrica e os veículos a combustível não tinham mais a barreira de manivela. Os veículos elétricos estão silenciosos há mais de meio século.
Mais de cem anos depois, o bumerangue voou de volta, mas o protagonista do roteiro foi mudado. O que derrotou os veículos elétricos americanos naquela época foi uma tecnologia mais barata e conveniente. Agora, o que está a impulsionar os veículos eléctricos americanos de volta ao mercado global ainda é uma cadeia industrial mais barata e mais madura - mas a maior parte desta cadeia industrial está agora na China.
A taxa de penetração no quarto trimestre de 2025 deixa clara a diferenciação: China 49,3%, Alemanha 30%, Noruega 84%, Reino Unido 36%, EUA 7%, Japão 2,1%. Até setembro de 2026, a taxa de penetração no varejo de veículos de passageiros de novas energias na China terá atingido 65,7%. A fábrica da Tesla em Xangai contribui com mais da metade de sua produção global. Até a capacidade de produção do Modelo Y vendido para a Austrália foi transferida de Berlim para Xangai.
Os europeus são mais realistas. Ao mesmo tempo que a Volkswagen impõe tarifas adicionais aos veículos eléctricos chineses, também faz com que a sua empresa de baterias PowerCo e a Guoxuan Hi-Tech assinem uma encomenda de cerca de 3,22 mil milhões de euros para construir conjuntamente fábricas de fosfato de ferro-lítio em Espanha, Eslováquia e Marrocos. Se o muro for construído, o negócio também deverá ser construído.
Os Estados Unidos optaram por trocar as quedas de curto prazo nos preços dos automóveis pelo período de crescimento da cadeia industrial. Se este acordo é um bom negócio ou não, não será respondido no curto prazo. As montadoras locais podem realmente fazer uma pausa.
Acontece que a janela da indústria geralmente fica aberta apenas por alguns anos. Pode desligar temporariamente os veículos eléctricos, mas não pode fazer o mundo inteiro parar e esperar. Uma vez que as regras sejam escritas por outros e o equipamento de apoio amadureça nas mãos de outros, se quiser regressar à mesa de poker, o preço que terá de pagar não será da ordem dos $930.
Os subsídios deveriam ser retirados, assim como o incêndio virtual. Mas no já crescente rio da electrificação, parar nunca tornará as pessoas mais seguras.
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